Re: Oradek i moja LJ73 z 1991
: 13 lut 2020, 07:49
Radek - nie masz pojęcia o zasadach konstrukcji - a upierasz się przy swoich pomysłach jak byś "bronił Częstochowy"
Więc - tak, z racji tego że zdarza się mi robić całkiem zaawansowane przeróbki, to "conieco" wiem. I o ile pomysł z przekładnią patrola nie był z mojej strony krytykowany jakoś specjalnie (poza drobnym faktem, ze z mojej perspektywy to zamiana niewiele wnosząca jakościowo, bo to niemal identyczne wytrzymałościowo przekładnie), bo ta przekładnia ma szanse być ustawiona jak trzeba, to z przekładnia z 4R KOMPLETNIE sie mylisz.
Ustawienie na podłużnicy ramy nie jest przypadkowe. Tam są wszystkie wymiary istotne. Ale po kolei.
Ustawienie podstawy względem wzmocnień w ramie. Przekładnia w czasie pracy generuje spore siły. Dokładniej - identyczne siły jak sie pojawiają na drążku (ciągnąca i pchająca) sa przenoszone na belkę ramy jako siła reakcji. Dlatego rama w tym miejscu w J7 wygląda jak przód od czołgu, a w J9, 4R jak od zabawki. Przesunięcie podstawy przekładni poza jej normalne miejsce spowoduje po czasie popękanie podłużnic. Plus dodatkową gumowatość w prowadzeniu pojazdu.
Geometria ruchu. Jest istotna w dwóch głównych aspektach: pierwszy to korelacja długości wąsa przekładni i długości ramienia wąsa zwrotnicy. Nie jest to wartość strategiczna - ale jednak istotna: odpowiada za maksymalny zakres pracy, czyli ilość obrotów koła kiery na pełny skręt. Ważne jest też pochylenie osi wałka przekładni - z niego wynika w jakich pozycjach ustawia się końcówka podczas pracy. Przegub kulowy na końcu drążka ma ograniczony zakres, w którym może pracować. I w tym zakresie musi sie ustawienie wąsa mieścić, inaczej przegub będzie się wyłamywał.
To ustawienie ma też drugą konsekwencję - ustawienie drążka kolumny. Też nie jest przypadkowe - tam sa dwa przeguby krzyżakowe, i w oryginale są ustawione niemal prosto. Dwa przeguby krzyżakowe, tworzące wał kardana, ustawia się w określony sposób - czyli ten sam kąt dla obu. Inaczej zrobisz sobie nieliniowe przełożenie, pomiędzy kołem kiery a wałkiem zdawczym przekładni. Jest to po pierwsze niekomfortowe, a po drugie niebezpieczne, bo tak zrobione auto robi sie mocno nieintuicyjne w prowadzeniu. Ty się po czasie przyzwyczaisz, ale każdy inny za kierą może ww krytycznej sytuacji nie opanować auta.
Wracając do przekładni patrola. Otwory w ramie są tulejowane wewnątrz. Do tych tulejek nie ma dostępu, chyba że rozetniesz rame. To właśnie rodzi problem techniczny, bo "prawie" pasujące otwory sa do bani. Jak otwór jest przesunięty o 2 cm - to obok starej tulejki wstawisz nową. Ale jak jest przesunięty o pół cm - to śruba wychodzi w ściance tulejki. Co z tym chcesz zrobić?
Więc - tak, z racji tego że zdarza się mi robić całkiem zaawansowane przeróbki, to "conieco" wiem. I o ile pomysł z przekładnią patrola nie był z mojej strony krytykowany jakoś specjalnie (poza drobnym faktem, ze z mojej perspektywy to zamiana niewiele wnosząca jakościowo, bo to niemal identyczne wytrzymałościowo przekładnie), bo ta przekładnia ma szanse być ustawiona jak trzeba, to z przekładnia z 4R KOMPLETNIE sie mylisz.
Ustawienie na podłużnicy ramy nie jest przypadkowe. Tam są wszystkie wymiary istotne. Ale po kolei.
Ustawienie podstawy względem wzmocnień w ramie. Przekładnia w czasie pracy generuje spore siły. Dokładniej - identyczne siły jak sie pojawiają na drążku (ciągnąca i pchająca) sa przenoszone na belkę ramy jako siła reakcji. Dlatego rama w tym miejscu w J7 wygląda jak przód od czołgu, a w J9, 4R jak od zabawki. Przesunięcie podstawy przekładni poza jej normalne miejsce spowoduje po czasie popękanie podłużnic. Plus dodatkową gumowatość w prowadzeniu pojazdu.
Geometria ruchu. Jest istotna w dwóch głównych aspektach: pierwszy to korelacja długości wąsa przekładni i długości ramienia wąsa zwrotnicy. Nie jest to wartość strategiczna - ale jednak istotna: odpowiada za maksymalny zakres pracy, czyli ilość obrotów koła kiery na pełny skręt. Ważne jest też pochylenie osi wałka przekładni - z niego wynika w jakich pozycjach ustawia się końcówka podczas pracy. Przegub kulowy na końcu drążka ma ograniczony zakres, w którym może pracować. I w tym zakresie musi sie ustawienie wąsa mieścić, inaczej przegub będzie się wyłamywał.
To ustawienie ma też drugą konsekwencję - ustawienie drążka kolumny. Też nie jest przypadkowe - tam sa dwa przeguby krzyżakowe, i w oryginale są ustawione niemal prosto. Dwa przeguby krzyżakowe, tworzące wał kardana, ustawia się w określony sposób - czyli ten sam kąt dla obu. Inaczej zrobisz sobie nieliniowe przełożenie, pomiędzy kołem kiery a wałkiem zdawczym przekładni. Jest to po pierwsze niekomfortowe, a po drugie niebezpieczne, bo tak zrobione auto robi sie mocno nieintuicyjne w prowadzeniu. Ty się po czasie przyzwyczaisz, ale każdy inny za kierą może ww krytycznej sytuacji nie opanować auta.
Wracając do przekładni patrola. Otwory w ramie są tulejowane wewnątrz. Do tych tulejek nie ma dostępu, chyba że rozetniesz rame. To właśnie rodzi problem techniczny, bo "prawie" pasujące otwory sa do bani. Jak otwór jest przesunięty o 2 cm - to obok starej tulejki wstawisz nową. Ale jak jest przesunięty o pół cm - to śruba wychodzi w ściance tulejki. Co z tym chcesz zrobić?