Toyota Land Cruiser Owners Club Poland

Hmmm. Jeep powiadasz.

W przyszłym tygodniu jestem już umówiony na oglądanie Jeepa zj i "mam go zarezerwowanego", więc jeśli jest wszystko sprawne to biorę kolejny zabytek do ukatrupienia. Szkoda, że mogę go kupić dopiero po Bałtowie
V8 5,9 lx benzyna...

Wracając do tematu, powstaje pytanie - jeśli silnik 1kzte jednak okaże się szrotem, to czy opłaca się go ratować czy raczej coś innego wstawić?

Czy opłaca się remontować głowicę, czy raczej nie łudzić się i kupować drugą-zamiennik?
Zamiennik słyszałem, że koło 4.tys. teraz kosztuje, więc tyle co jakiś silnik z grupy VW...

Czy może jednak wstawiać om606 albo jakieś nieśmiertelne 1,9 tdi?

Czy jest Waszym zdaniem, jakaś ekonomiczna opcja swapa do j7?

Ekonomiczna, czyli chyba raczej silniki Toyoty odpadają

Od supry, czy 1uz najlepiej, wiadomo, ale te silniki ekstremalnie trudno znaleźć w dobrym stanie, w sensownej cenie, a zakres i koszty modyfikacji... Masakra.

Pojawiło się trochę 70tek na rynku, więc warto porozmawiać o tym.



Lj73 2,4 LTII 1991 Oradek

Niskobudżetowo - ale mało koszernie - silnik isuzu 3,1TD. Żaden szał, i większość też już ma nalatane km wiele - ale te silniki nie miały problemów z głowicą, ogólnie nie robiły problemów. Parametrami właściwie to samo co 1KZ, może ciut lepiej ze względu na fabryczny intercooler. Co jest ciekawostką - w ramach GM (opel) ten silnik jest łączony ze skrzynią Aisin. Odpowiednikiem toyotowej R151F.

Nie jest ona kompatybilna z reduktorem toyoty - ale dzięki temu że to aisin - można to połączyć bolt on z napędem toyoty wymieniając odpowiednie (kmpatybilne) elementy. Czyli albo dzwon sprzęgła i wałek sprzęgłowy (zakładając te z isuzu do skrzyni toyoty) - albo adapter reduktora i wałek zdawczy - zakładając reduktor toyoty do skrzyni isuzu.

Jest to chyba jedyna opcja swapu w rozsądnej kasie, z minimalną ilością przeróbek, i customowych elementów. Silniki mercedesa nie są złe - ale jest ich już bardzo mało, i też robią się drogie. No i dzwon trzeba wyrzeźbić.

Możliwe, że coś sensownego by wyszło na piecach BMW. Nie wiem, czy ktos już robi gotowe kity adaptacyjne do toyot, trzeba by sie rozejrzeć. Ale silniki sa popularne, i piekielnie mocne. I łatwe w elektronicznym tunningu. Tyle, że to już nie jest jeden kabelek do sterowania pompą - cały system CR wraz mocno rozbudowaną elektroniką idzie w zestawie.

Z benzyn - silniki lexa są jeszcze w miarę dostępne w GB (2JZ czy 1UZ). Można całe auta kupić za grosze (niżej 300 funtów, takie bez MOT) - ale koszty logistyczne dokładają minimum okolice 2 tysiaków pln. I - zwykle sa to automaty, więc dochodzi jeszcze koszt adapterów do skrzyń manualnych, i sprzęgła.

Pozostaje jeszcze toyotowe 1KD, pozbawiane elektroniki. Lub nie pozbawiane, bo można przecież i w całości je zapodać, przeszczepiając elektronikę. Ale ciągle sa one mocno drogie, a sama wymiana miski olejowej na taką z KZJ7 to koszt ponad 2 tysi. Niewątpliwą zaletą natomiast jest to - że są to silniki współczesne, i jeszcze całkiem długo będą dostępne bez poszukiwań archeo.

Miska olejowa do 1KZT 1847,00 PLN. Wczoraj klientowi zakładaliśmy nówkę szt.
Toyota poprawiła głowice w 1KZT i takowe pojawiły się w 4 Runnerach ale jest ich bardzo mało. Była nawet akcja serwisowa na ich wymianę ale to dzieje za kamienia łupanego.

Do miski dochodzi jeszcze smok - jak pamiętam okolice 5 stów.

trochę nie rozumiem ideologi wymiany tylko silnika

czasami warto przemyśleć wymianę całego układu napędowego
np jakiś rocky czy coś dziwnego od razu ze skrzynią

ale ja w lj70 to bym jednak swap na benzynę uskuteczniał

i chyba 3,0 V6 wychodzi najtaniej

[quote="oradek"]Hmmm. Jeep powiadasz.

W przyszłym tygodniu jestem już umówiony na oglądanie Jeepa zj i "mam go zarezerwowanego", więc jeśli jest wszystko sprawne to biorę kolejny zabytek do ukatrupienia. Szkoda, że mogę go kupić dopiero po Bałtowie
V8 5,9 lx benzyna...

Z tym 5.9 to nie taka bajka mało części do samego silnika reszta dostępna , nawet znalezdz zapasowy komputer graniczy z cudem a wcale nie taki pancerny .

Co do swapu , mamy w zmocie om 606 powiem wymiata i nie ustępuje jakoś temu super z bmw 57 coś tam

Rokfor32 pisze:Niskobudżetowo - ale mało koszernie - silnik isuzu 3,1TD. Żaden szał, i większość też już ma nalatane km wiele - ale te silniki nie miały problemów z głowicą, ogólnie nie robiły problemów. Parametrami właściwie to samo co 1KZ, może ciut lepiej ze względu na fabryczny intercooler. Co jest ciekawostką - w ramach GM (opel) ten silnik jest łączony ze skrzynią Aisin. Odpowiednikiem toyotowej R151F.

Nie jest ona kompatybilna z reduktorem toyoty - ale dzięki temu że to aisin - można to połączyć bolt on z napędem toyoty wymieniając odpowiednie (kmpatybilne) elementy. Czyli albo dzwon sprzęgła i wałek sprzęgłowy (zakładając te z isuzu do skrzyni toyoty) - albo adapter reduktora i wałek zdawczy - zakładając reduktor toyoty do skrzyni isuzu.

Jest to chyba jedyna opcja swapu w rozsądnej kasie, z minimalną ilością przeróbek, i customowych elementów. Silniki mercedesa nie są złe - ale jest ich już bardzo mało, i też robią się drogie. No i dzwon trzeba wyrzeźbić.

Możliwe, że coś sensownego by wyszło na piecach BMW. Nie wiem, czy ktos już robi gotowe kity adaptacyjne do toyot, trzeba by sie rozejrzeć. Ale silniki sa popularne, i piekielnie mocne. I łatwe w elektronicznym tunningu. Tyle, że to już nie jest jeden kabelek do sterowania pompą - cały system CR wraz mocno rozbudowaną elektroniką idzie w zestawie.

Z benzyn - silniki lexa są jeszcze w miarę dostępne w GB (2JZ czy 1UZ). Można całe auta kupić za grosze (niżej 300 funtów, takie bez MOT) - ale koszty logistyczne dokładają minimum okolice 2 tysiaków pln. I - zwykle sa to automaty, więc dochodzi jeszcze koszt adapterów do skrzyń manualnych, i sprzęgła.

Pozostaje jeszcze toyotowe 1KD, pozbawiane elektroniki. Lub nie pozbawiane, bo można przecież i w całości je zapodać, przeszczepiając elektronikę. Ale ciągle sa one mocno drogie, a sama wymiana miski olejowej na taką z KZJ7 to koszt ponad 2 tysi. Niewątpliwą zaletą natomiast jest to - że są to silniki współczesne, i jeszcze całkiem długo będą dostępne bez poszukiwań archeo.

4JG2 to jest świetny bezawaryjny silnik, mam najechane prawie 400 tys i nie powiem złego słowa. Trzyma cisnienie oleju, ma doskonala kompresje, pali we wszelkie mrozy, moc jak na nominalne 113KM jest imho bardzo akceptowalna (choc koledzy majace w swoich Isuzu benzynowe 6VD1 sie wysmiewaja, ze mój diesel to niewyobrazalny muł), czesci sa relatywnie łatwo dostepne, uzywana turbina kosztuje ok 500zł. Przy swapie raczej zapodawałbym R151F niz przekladal reduktor, bo w skrzyni manualnej aisina nie daje sie odpiac reduktora tak łatwo (w przeciwienstwie do skrzyni z benzyniaka gdzie jest bolt-on). Skrzynka z Yoty jest tez znacznie latwiejsza do customowania (crawler box, reduktor low-ratio, PTO).

Z ciekawosci - dlaczego swap na 1KZT-E jest mało opłacalny finansowo? Silniki sa ciezko dostepne czy juz w słabym stanie? Skad sie biora kosmiczne ceny miski za prawie 2k czy smoka za 500? Mowa tu zakldam o nowych czesciach z ASO, nie uzywkach?

A w przypadku swapu na benzyniaka 3VZ-E, nie byłby sensowny?

KZT-E wymaga przeszczepienia elektroniki - czyli tyle samo właściwie kabli co w benzynie, plus immo, bo J9 już wszystkie miały. Albo szukanie mechanicznej pompy - co trwa i kosztuje. Miska i smok nie są osiągalne poza aso - a aso ma takie właśnie ceny.

Swap do benzyniaka dla J7 to kilka problemów. Pierwsze to formalne z prostowaniem papierów - formalnie jest zbyt duża różnica w mocy, i diagności wymagają podkładki od rzeczoznawcy, że całość sensownie poskładana i tak może być. Do przejścia, ale jest to dodatkowo upierdliwe.

Technicznie - nie ma ceregieli ale z silnikami rzędowymi. 3RZ, 2JZ. Podpina sie bolt on do R151F, i robi customowe łapy silnika - wówczas nawet uchwyty w ramie pozostają oryginalne. Ale 3VZ, 5VZ czy 1UZ wymagają przesuwania całego napędu do przodu o około 8 - 10cm, bo rozchylone cylindry nie mieszczą się we wnęce grodzi J7. To w konsekwencji powoduje konieczność zrobienia customowej belki pod skrzynię, i zmiany długości wałów napędowych. Dochodzi jeszcze kwestia zbiornika - prawidłowo i zgodnie ze sztuką powinien być wymieniony na taki z RJ7, z pompą paliwa w środku. To też worek kasy, bo tylko aso. Można pompy zewnętrzne zastosować - ale prawidłowo to zrobić wcale nie jest takie proste, bo rurki paliwowe w LJ sa za cienkie, i silna pompa (a do 5VZ czy 2JZ potrzeba takiej o większej wydajności) odgazowuje paliwo po stronie zasysania, co wywołuje kawitację, i silny hałas (plus szybkie zużywanie się pompy).

Wiele już swapów zrobiłem, i z perspektywy czasu chyba najfajniejszy był by jednak 2JZ - ale przydałoby sie mu zapodać inny wałek rozrządu - nie sportowy, jak w oryginale, a zoptymalizowany do podbicia momentu w dolnym zakresie. No albo po prostu 2JZ ten młodszy, z VVTi. Ten silnik fajnie sie mieści, a kultura pracy sześciocylindrówki jest nieporównywalna z oryginalnym klekotem.

Ciekawy silnik to np. ten z audi/vw, 2,5V6. Tanie to, bo w oryginale ma wady fabryczne - ale przy zastosowaniu do terenówki (myślałem o zapodaniu takowego do budy 4R) można je wyeliminować. Tam był problem w ścieraniu się wałków rozrządu - ponoć wyeliminowany w trzeciej odsłonie tej jednostki - i awaryjna pompa wtryskowa (elektronicznie sterowany bosch) - którą bym i tak wywalał, i zastępował zwykłą mechaniczną. Wadą jest też konieczność customowego połączenia ze skrzyniami toyoty. Ale jak by sie udało - to by wyszedł niegłupi silnik - w miarę mocne klekotowe V6 bez elektroniki, i na bezpośrednim wtrysku.

Moi drodzy co robi ten bączek i czy ma wplyw na 1kzt bo z tego co zaobserwowalem to dziala na niego podcisnienie, ktore otwiera ta mala klapke przepustnicy, a slyszalem ze 1KZT nie ma przepustnicy. Tak więc czy jest istotny?

Wysłane z mojego LM-Q610.FGN przy użyciu Tapatalka

A tutaj zawor westgate w moim starym turbo

Wysłane z mojego LM-Q610.FGN przy użyciu Tapatalka

Hmmm. Kolektor ssący też gdzieś miałem

Chyba czas wyruszyc na poszukiwania

Wysłane z mojego LM-Q610.FGN przy użyciu Tapatalka

Ale widzisz jak jest. Dopiero pół godziny temu przyszedłem z roboty.

A ja od toyoty. Z garazu do garazu

Wysłane z mojego LM-Q610.FGN przy użyciu Tapatalka

Silnik 1KZ, z klasyczną pompą wtryskową, nie ma ani jednej ani drugiej przepustnicy.

W wersji TE służa one - tak generalnie - do tego, żeby spaliny miały "zdrowszy" skład. Mają redukować nadmiar powietrza (typowy dla zwykłych klekotów bez żadnych przepustnic), a przez to trzymać w ryzach tlenki azotu w spalinach. Taki wymóg norm euro któregoś tam.

Mała przepustnica w tym zestawie robi za tłumik wibracji przy gaszeniu - jak się gasi klekota bez przepustnicy - to nim telepie jak by chciał odlecieć z ramy. Efekt wysokiego stopnia sprężania, i pełnego "oddechu" zasysanym powietrzem. Ale jak się zatka dolot, podczas gaszenia - to klekot gaśnie jak mała benzyna - praktycznie bez telepania. Po to jest ta mała przepustnica - przy gaszeniu się zamyka, żeby silnikiem mniej telepało.