Toyota Land Cruiser Owners Club Poland

Aktualnie grzebię nie przy TLC, nawet nie przy Toyocie , ale zasady mechaniki pozostają niezmienne nawet w T4 syncro
Wiec mam takie pytanie do znawców mechaniki,

Czy przegub wew musi być ustawiony odwrotnie do przegubu zew? Odwrotnie to znaczy jak jeden ma wąskie wycięcie bieżni na górze to drugi powinien mieć na górze szerokie wycięcie - tak gdzieś czytałem, że to jest poprawnie. Chyba trochę podobnie jak z krzyżakami na wale.

Jak nie zachowam tej zasady to co? Cały układ szybciej się zmęczy, będzie mniej elastyczny?

Mój problem polega na tym, że nie chcę ściągać drugiego przegubu, żeby sprawdzić ustawienie bieżni. Jak zacznę ściągać i rozleci mi się osłona to mam problem. Bo to jakieś niedostępna część i mogę od razu szukać przegubu, a tego chciałbym uniknąć bo i też nie jest to proste bo w poliftowych coś zmienili i nima - podobno.

Zarzuciłem taki głupi temat i sporo osób przeczytało (liczba odsłon) to czuję się w obowiązku napisać co ustaliłem. Bo temat mi zarzucił znajomy i zgłupiałem w pierwszej chwili.

I tak, synchronizacja przegubów to jakiś mokry sen internetowego mechanika. Przegub homokinetyczny kręci się ze stała prędkością więc nie ma podobieństw do krzyżaków w wale. Nie znalazłem też żadnych opracowań inżynierskich na ten temat. Ale temat pojawia się na wielu forach na całym świeci , głównie w US.

Piszą o tym głównie w kontekście pojazdów buggy - tam gdzie jest duży zwis, kąty półosi i duża moc (24 stopnie podaje jakaś firemka w US od buggy). Ale co ciekawe dużo piszą, ale nie potrafią odpowiedzieć dlaczego. . Ubawił mnie wpis gościa co napisał, że jak kupował buggy to mu sprzedający zwracał uwagę, żeby zsynchronizował przeguby koniecznie!! - Gostek to olał i od 4 lat nie wystąpił żaden problem z przegubami.

Bardziej sensowne odpowiedzi wskazują, że w autach zwykłych/terenowo szosowych nie ma to najmniejszego znaczenia. Tak to się robi tylko w sporcie i to nie wiadomo dlaczego

Temat olewam bo moje stare T4 to nawet pokrowców na siedzenia nie ma sportowych.

Tak troche odkopie stary temat, ale mnie to zaintrygowalo... Co to znaczy ustawic przeguby odwrotnie? Gdzie sa waski a gdzie szerokie wciecia?
Nie wiem jak to wyglada w T4, ale wyobrazam sobie ze podobnie jak w dowolnym IFS. Czyli mamy dwa przeguby, dwie manszety i kawalek golej polosi pomiedzy. Na zadnym z przegubow w Toyocie/Isuzu/Oplu nie widzialem zadnych oznaczen ani naciec, ktore by sugerowalt strone i sposob w jaki nalezy je poskladac. Czy caly czas cos przegapialem? Jedyne co staram sie zachowac montujac manszety to zeby zgrubienia opasek byl ustawione symetrycznie 180° od siebie zeby zmniejszyc niewywaznie masy i potencjalne wibracje.

Przegub birfielda raczej nie wymaga czarowania, ale przeguby wewnętrzne, z trójramiennym zabierakiem - ni nie wiem. Może to o nich mowa (o synchronizacji).

A ten trojlapkowy przegub to nie jest tylko w Toyocie? W Isuzu przykladowo po obu stronach sa zwykle przeguby kulkowe Bierfielda/Rzeppa.

Nie tylko, wiele aut tak ma. Pewnie ze względu na prostotę rozwiązania i wysoką niezawodność (wyższą nić przy kulowych).

Ale dlaczego tylko z jednej strony?

Ze względu na zakres pracy. Te przy zwrotnicy pracują pod sporo większymi kątami.

Ma to sens, chyba rozwiazales moja zagadke.

Dodatkowo, te wewnętrzne robią kompensację długości.

Rokfor32 pisze: ↑

26 kwie 2024, 20:17

Dodatkowo, te wewnętrzne robią kompensację długości.

Ale tu typ nie ma znaczenie - to samo mozna zrobic z przegubem Bierfielda - np. wlasnie we wspomnianym Isuzu. Tez jest gleboki kielich i przegub wewnetrzny spelnia obie funkcje.

Tak też ma np. J100. Ale najwyraźniej rozwiązanie z trójramiennym zabierakiem jest wystarczające dla większości zastosowań - a przy tym trwałe i niezawodne.

Kulki maja nieprzyjemna właściwość wyrabiania punktowo powierzchni styku, co kończy się klekotaniem tego typu przegubów. Przy trójramiennych jeszcze się nie styknąłem, żeby nawet taki ze sporymi śladami zużycia bieżni hałasował.