Dywagacje o LPG - faza ciekla; stand alone
Moderator: luk4s7
- Jake
- Moderator
- Posty: 2317
- Rejestracja: 12 cze 2017, 01:57
- Auto: Toyota 4-Runner 3.4 V6 1991
- Kontakt:
Dywagacje o LPG - faza ciekla; stand alone
Takie mnie ostatnio motoryzacyjno-filozoficzne rozwazania nachodza w temacie instalacji LPG. Lubie LPG, to dobre i tanie paliwo o wysokiej wartosci kalorycznej i oktanowej, ale nienawidze tego syfiastego, tandetnego wygladu 99% instalacji; dziury w kolektorze, wezyki, przyczepione byle gdzie wtryskiwacze. Da sie to zrobic w miare estetycznie, ale nadal - widac na kilometr, ze bylo dlubane. Dysze wkrecone w kolektor z doczepionymi wezykami sa dalekie od eleganckich gniazd w kolekotrze pod fabryczne wtryski benzynowe.Tak samo dodatkowy komputer LPG, kolejna puszka wiszaca zwykle nieestetycznie gdzies pod maska, ciecie oryginalnej wiazki, w efekcie dwa komputery sterujace praca silnika na raz, konwersja czasu wtrysku.... a jakby tak:...
1)Pozbyc sie i fabrycznego ECU i sterownika LPG, uzyc zamiast tego stand-alone'a, wrzucic dwie mapy, pod banzyne i pod gaz, na wyjsciach AUX zrobic sterowanie elektrozaworami (i ewentualnie pompa LPG), na wejsciach AUX - czujniki temperatury i cisnienie LPG i wysterowac jedna (przy zalozeniu ze daloby sie to zrobic a'ala 6 generacja) albo dwie pary wtryskiwaczy (jesli to byloby cos w stylu 4 lub 5 generacji).
2)Wyeliminowac brzydkie wiszace wtryskiwacze gazu. Jedna z opcji to customowy kolektor z podwojnymi otworami, pod fabryczne wtryski benzynowe i po wtryski LPG. Wykonalne, ale trudne, praco i kosztochlonne, plus trzeba to tak wykombinowac zeby wyprowadzenie wtryskiwaczy LPG minely sie z listwami paliwowymi od benzyny. Alternatywa jest zastosowanie wtrysku jak w 6 generacji, czyli przez fabryczne wtryski benzyny. Rozwiazanie proste, latwe, swietne.... ale no wlasnie - dlaczego tak super marginalnie stosowane? Tak, ja wiem, zbiornik LPG z pompa pod faze ciekla jest drozszy. No ale litosci, nie kazde auto z gazem to Daewoo Tico z instalacja staga i wtryskami valteka. Jezdza auta ktorych wlasciciele nie kieruja sie oszczednoscia 500zl na komponentach, a jednak 5 i 6 generacja wciaz naleza do rzadkosci.
Ktos kiedys rozkminial podobne tematy? Na polskich forach prozno czego szukac, bo fora LPG to glownie "koledzy, jaki dobry reduktor kupic, ale zeby nie byl taki drogi (max 100zl)", a anglojezyczne portale tez nie sa zbyt pomocne, bo jazda na gazie w USA, UK czy Australii jest zupelnie niepopularna. Z jednej strony fajnie przecierac nowy szlak, z drugiej jest to o wiele trudniejsze i trzeba zgromadzic troche wiedzy.
Powyzsze rozkminy sa ogolne, niezalezne od konkretnego modelu silnika, ale mysle o ich potencjalnym zastosowaniu przy 5VZ-FE.
1)Pozbyc sie i fabrycznego ECU i sterownika LPG, uzyc zamiast tego stand-alone'a, wrzucic dwie mapy, pod banzyne i pod gaz, na wyjsciach AUX zrobic sterowanie elektrozaworami (i ewentualnie pompa LPG), na wejsciach AUX - czujniki temperatury i cisnienie LPG i wysterowac jedna (przy zalozeniu ze daloby sie to zrobic a'ala 6 generacja) albo dwie pary wtryskiwaczy (jesli to byloby cos w stylu 4 lub 5 generacji).
2)Wyeliminowac brzydkie wiszace wtryskiwacze gazu. Jedna z opcji to customowy kolektor z podwojnymi otworami, pod fabryczne wtryski benzynowe i po wtryski LPG. Wykonalne, ale trudne, praco i kosztochlonne, plus trzeba to tak wykombinowac zeby wyprowadzenie wtryskiwaczy LPG minely sie z listwami paliwowymi od benzyny. Alternatywa jest zastosowanie wtrysku jak w 6 generacji, czyli przez fabryczne wtryski benzyny. Rozwiazanie proste, latwe, swietne.... ale no wlasnie - dlaczego tak super marginalnie stosowane? Tak, ja wiem, zbiornik LPG z pompa pod faze ciekla jest drozszy. No ale litosci, nie kazde auto z gazem to Daewoo Tico z instalacja staga i wtryskami valteka. Jezdza auta ktorych wlasciciele nie kieruja sie oszczednoscia 500zl na komponentach, a jednak 5 i 6 generacja wciaz naleza do rzadkosci.
Ktos kiedys rozkminial podobne tematy? Na polskich forach prozno czego szukac, bo fora LPG to glownie "koledzy, jaki dobry reduktor kupic, ale zeby nie byl taki drogi (max 100zl)", a anglojezyczne portale tez nie sa zbyt pomocne, bo jazda na gazie w USA, UK czy Australii jest zupelnie niepopularna. Z jednej strony fajnie przecierac nowy szlak, z drugiej jest to o wiele trudniejsze i trzeba zgromadzic troche wiedzy.
Powyzsze rozkminy sa ogolne, niezalezne od konkretnego modelu silnika, ale mysle o ich potencjalnym zastosowaniu przy 5VZ-FE.
- Rokfor32
- Klubowicz
- Posty: 8429
- Rejestracja: 31 paź 2008, 21:15
- Auto: Wiele. Różnych. Większość Toyoty.
- Kontakt:
Re: Dywagacje o LPG - faza ciekla; stand alone
O wspólnych wtryskiwaczach to zapomnij.
Problemem nie jest to, że LPG nie przejdzie. Przejdzie. Ale do zbiornika benzyny, i go ładnie ... rozsadzi.
LPG , żeby zachował się stale ciekły, musi być stale pod ciśnieniem 5 do 15 bar - zależy od temperatury. Owszem, były pomysły użycia tej samej magistrali i wtryskiwaczy - ale rodziło to taką masę problemów - że pomysł praktycznie sam zdechł. Raz, że przy zmianie paliwa poprzednie musiało być opróżnione do zera z listwy, dwa - że nie dało się mieszać paliw - a współczesne silniki niekoniecznie lubią czysty LPG, trzy - że koszt tego był zupełnie nieadekwatny do zysków.
Customowy kolektor, żeby ładnie umieścić wtryskiwacze LPG nie jest taki głupi - ale weź pod uwagę, że trza zachować dobry dostęp serwisowy, bo te wtryskiwacze nie sa aż tak trwałe, jak benzynowe, i co jakiś czas trza do nich zerknąć, czyli wyjąć, wrzucić na maszynę sprawdzająca wydatki, skalibrować lub wymienić (wiem, mało kto tak robi - ale tak powinno to być robione, jak ma potem działać poprawnie i nie niszczyć silnika).
Sensowny wydaje się wtrysk w fazie ciekłej ale na osobnych wtryskiwaczach. Ale to tez customowy kolektor, druga magistrala, i zbiornik z pompą. Dużo droższa całość, a efekt ... taki sam jak dobrze poskładana czwarta generacja. temu się to raczej słabo przyjęło.
Problemem nie jest to, że LPG nie przejdzie. Przejdzie. Ale do zbiornika benzyny, i go ładnie ... rozsadzi.
LPG , żeby zachował się stale ciekły, musi być stale pod ciśnieniem 5 do 15 bar - zależy od temperatury. Owszem, były pomysły użycia tej samej magistrali i wtryskiwaczy - ale rodziło to taką masę problemów - że pomysł praktycznie sam zdechł. Raz, że przy zmianie paliwa poprzednie musiało być opróżnione do zera z listwy, dwa - że nie dało się mieszać paliw - a współczesne silniki niekoniecznie lubią czysty LPG, trzy - że koszt tego był zupełnie nieadekwatny do zysków.
Customowy kolektor, żeby ładnie umieścić wtryskiwacze LPG nie jest taki głupi - ale weź pod uwagę, że trza zachować dobry dostęp serwisowy, bo te wtryskiwacze nie sa aż tak trwałe, jak benzynowe, i co jakiś czas trza do nich zerknąć, czyli wyjąć, wrzucić na maszynę sprawdzająca wydatki, skalibrować lub wymienić (wiem, mało kto tak robi - ale tak powinno to być robione, jak ma potem działać poprawnie i nie niszczyć silnika).
Sensowny wydaje się wtrysk w fazie ciekłej ale na osobnych wtryskiwaczach. Ale to tez customowy kolektor, druga magistrala, i zbiornik z pompą. Dużo droższa całość, a efekt ... taki sam jak dobrze poskładana czwarta generacja. temu się to raczej słabo przyjęło.
- szulbor
- Posty: 392
- Rejestracja: 25 sty 2014, 20:29
- Auto: Toyota 4runner 3rd 5VZ-FE 3.4ccm Supercharged
- Kontakt:
Re: Dywagacje o LPG - faza ciekla; stand alone
Swego czasu badalem temat cieklego lpg. Podatawowym ograniczeniem jest wydajnosc, nie rekomeduje sie powyzej 150km, tak uslyszalem w kilku miejscach wiec odpuściłam.
Wysłane z mojego JAD-LX9 przy użyciu Tapatalka
Wysłane z mojego JAD-LX9 przy użyciu Tapatalka
Re: Dywagacje o LPG - faza ciekla; stand alone
Znajomy na Sorento z wtryskiem ciekłym na osobnych wtryskach, generalnie instalacja bezproblemowa.
Z moich obserwacji i zabaw LPG w dużym i małym silniku wynika że 4gen jest ok co do rozwiązania, tylko komponenty są lipne.
Brakuje filtrów, wielozaworów, elektrozaworów do dużych przepływów, gdzie minimalne przekroje dla cieczy będą na poziome fi8-10mm a nie jak obecnie fi3-5mm. Reduktory wyrobią, czy to dwa czy jeden.
Podstawa to stałe ciśnienie gazu (lotnej).
Do tego komp gazu wykorzystujący wszystkie czujniki silnika czy to przez OBD czy też bezpośrednio.
No ciekawym rozwiązaniem jest elektronicznie sterownie reduktorem, a nie podciśnieniowe, Prins to zrobił i podobno działa szybko i daje równe ciśnienie, gdyby nie pkt. 1.
Przykład pierwszy z brzegu, szykuję sobie toczydło w koło komina, Camry 2.2 z 97r, wywaliłem spartoloną instalację gen. 2 zostawiłem tylko wlew i butlę i parę przewodów. Nauczony doświadczeniem z 4,7 V8 z Jeepa, dałem reduktor i filtr przewymiarowany tak z 2 razy.
W efekcie spadki ciśnienia może na poziomie 0,2bar przy starcie jak do wyścigu na 1/4, na elektronice KME wystroiło się prawie samo, jeszcze kilka korekt do poprawy i gotowe.
Podstawa to możliwie stałe ciśnienie.
Z moich obserwacji i zabaw LPG w dużym i małym silniku wynika że 4gen jest ok co do rozwiązania, tylko komponenty są lipne.
Brakuje filtrów, wielozaworów, elektrozaworów do dużych przepływów, gdzie minimalne przekroje dla cieczy będą na poziome fi8-10mm a nie jak obecnie fi3-5mm. Reduktory wyrobią, czy to dwa czy jeden.
Podstawa to stałe ciśnienie gazu (lotnej).
Do tego komp gazu wykorzystujący wszystkie czujniki silnika czy to przez OBD czy też bezpośrednio.
No ciekawym rozwiązaniem jest elektronicznie sterownie reduktorem, a nie podciśnieniowe, Prins to zrobił i podobno działa szybko i daje równe ciśnienie, gdyby nie pkt. 1.
Przykład pierwszy z brzegu, szykuję sobie toczydło w koło komina, Camry 2.2 z 97r, wywaliłem spartoloną instalację gen. 2 zostawiłem tylko wlew i butlę i parę przewodów. Nauczony doświadczeniem z 4,7 V8 z Jeepa, dałem reduktor i filtr przewymiarowany tak z 2 razy.
W efekcie spadki ciśnienia może na poziomie 0,2bar przy starcie jak do wyścigu na 1/4, na elektronice KME wystroiło się prawie samo, jeszcze kilka korekt do poprawy i gotowe.
Podstawa to możliwie stałe ciśnienie.
- Jake
- Moderator
- Posty: 2317
- Rejestracja: 12 cze 2017, 01:57
- Auto: Toyota 4-Runner 3.4 V6 1991
- Kontakt:
Re: Dywagacje o LPG - faza ciekla; stand alone
Dzieki Rokfor, na Ciebie wlasnie po cichu liczylem ze sie wypowiesz.
nie upieram sie przy wspolnych wtryskach, chociaz jest to kuszace pod katem mniejsze ilosci elementow, ale z drugiej strony mocno komplikuje sprawe w temacie zaworow zwrotnych, plukania listwy paliwowej z jednego paliwa drugim... etc. czyli zostajemy przy podwojnej listwie wtryskowej. Mam juz na to pomysl : Swoja droga - takie dwie listwy paliwow to IMHO majsterszyk - wszystkie instalacje lpg powinno sie tak robic
Takie rozwiazanie oczywiscie nada sie i do fazy lotnej i cieklej. Jesli udalo by sie ogarnac wtrysk cieklego gazu to super, jesli nie, przezyje obecnosc reduktora i faze lotna. Jezdze 4R od 2 lat, instalacja zenit, reduktor KME, wtryski Hercules i nie powiem o gazie zlego slowa. Przed moimi poprawkami (wkretki wkrecone przez pijanego gaziarza byle gdzie) troche szarpal na mocy, po wrzuceniu dysz koncentrycznie w srodki kanalow na LPG jezdzi sie 1:1 tak samo jak na benzynie, wiec wiem ze 4 generacja tez potrafi dzialac solidnie. Ale lubie innowacje i robienie fajnych rzeczy, stad pomysl na faze ciekla.
A jak wyglada Waszym zdaniem wykonalnej zasilania bi-fuel z uzyciem stand-alone bez dodatkowych sterownikow lpg?
nie upieram sie przy wspolnych wtryskach, chociaz jest to kuszace pod katem mniejsze ilosci elementow, ale z drugiej strony mocno komplikuje sprawe w temacie zaworow zwrotnych, plukania listwy paliwowej z jednego paliwa drugim... etc. czyli zostajemy przy podwojnej listwie wtryskowej. Mam juz na to pomysl : Swoja droga - takie dwie listwy paliwow to IMHO majsterszyk - wszystkie instalacje lpg powinno sie tak robic
Takie rozwiazanie oczywiscie nada sie i do fazy lotnej i cieklej. Jesli udalo by sie ogarnac wtrysk cieklego gazu to super, jesli nie, przezyje obecnosc reduktora i faze lotna. Jezdze 4R od 2 lat, instalacja zenit, reduktor KME, wtryski Hercules i nie powiem o gazie zlego slowa. Przed moimi poprawkami (wkretki wkrecone przez pijanego gaziarza byle gdzie) troche szarpal na mocy, po wrzuceniu dysz koncentrycznie w srodki kanalow na LPG jezdzi sie 1:1 tak samo jak na benzynie, wiec wiem ze 4 generacja tez potrafi dzialac solidnie. Ale lubie innowacje i robienie fajnych rzeczy, stad pomysl na faze ciekla.
A jak wyglada Waszym zdaniem wykonalnej zasilania bi-fuel z uzyciem stand-alone bez dodatkowych sterownikow lpg?
- Rokfor32
- Klubowicz
- Posty: 8429
- Rejestracja: 31 paź 2008, 21:15
- Auto: Wiele. Różnych. Większość Toyoty.
- Kontakt:
Re: Dywagacje o LPG - faza ciekla; stand alone
Bez sensu. Znaczy się da - ino po co? to dodatkowy koszt, i jeszcze bardziej pocięta instalacja, bo w zasadzie wszystkie końcówki idące do kompa trza lutować, a w razie awarii kompa zupełnie nie masz czym go na szybko podmienić.
Komp LPG to NIE JEST niezależny sterownik silnika - to urządzenie korygujące działanie sterownika benzynowego wg. określonego algorytmu. Temu jest o wiele mniej skomplikowane, niż normalne sterowniki standalone. Bo nie steruje pracą silnika - a jedynie dopasowuje czasy wtrysków pod zmienione paliwo i przepływy wtryskiwaczy. A pracą silnika - na obu paliwach - zwyczajnie steruje ori ECU.
Ja w swoich autach NIGDY nie tnę kabli wtryskiwaczy przy wtryskiwaczach beny. Rozcinam je mniej więcej w połowie wiązki (nie każde auto ma sterowanie każdym wtryskiwaczem ciągnięte aż do kompa), i zakładam tam złącze. Wtyk męski i żeński, taka po prostu złączka na przewodach wtryskowych. Patent podpatrzony w silnikach opala ze sterowaniem Delphi.
I dopiero do tych złączy podpinam instalację LPG. Czemu tak? bo w razie spalenia kompa LPG po prostu wypinam je z tych dwóch wtyczek, i obie wtyczki spinam ze sobą. Auto w ciągu kilku sekund jest przestawione do stanu - jak by instalacji LPG nigdy nie było (pod kątem sterowania).
Komp LPG to NIE JEST niezależny sterownik silnika - to urządzenie korygujące działanie sterownika benzynowego wg. określonego algorytmu. Temu jest o wiele mniej skomplikowane, niż normalne sterowniki standalone. Bo nie steruje pracą silnika - a jedynie dopasowuje czasy wtrysków pod zmienione paliwo i przepływy wtryskiwaczy. A pracą silnika - na obu paliwach - zwyczajnie steruje ori ECU.
Ja w swoich autach NIGDY nie tnę kabli wtryskiwaczy przy wtryskiwaczach beny. Rozcinam je mniej więcej w połowie wiązki (nie każde auto ma sterowanie każdym wtryskiwaczem ciągnięte aż do kompa), i zakładam tam złącze. Wtyk męski i żeński, taka po prostu złączka na przewodach wtryskowych. Patent podpatrzony w silnikach opala ze sterowaniem Delphi.
I dopiero do tych złączy podpinam instalację LPG. Czemu tak? bo w razie spalenia kompa LPG po prostu wypinam je z tych dwóch wtyczek, i obie wtyczki spinam ze sobą. Auto w ciągu kilku sekund jest przestawione do stanu - jak by instalacji LPG nigdy nie było (pod kątem sterowania).
- Jake
- Moderator
- Posty: 2317
- Rejestracja: 12 cze 2017, 01:57
- Auto: Toyota 4-Runner 3.4 V6 1991
- Kontakt:
Re: Dywagacje o LPG - faza ciekla; stand alone
Doskonale wiem do czego sluzy sterownik LPG. I wlasnie fakt, ze mam ECU sterujacy praca silnika a potem sterownik LPG ktory wcina sie pomiedzy i zmienia korekty dawek i poczatek wtrysku jest dla mnie bezpotrzebna komplikacja. Robiac swap i tak mam do wywalenia cala wiazke z 3VZE i do uszycia od zera nowa wiazke. Czy uzyje kompa od 5VZ czy standalone - jeden pies. Standalone otwiera nowe mozliwosci, jak np. cewkofajki, a nie dziwny fabryczny patent z 5VZ z iskra tracona i kablami HV miedzy glowicami. Dowolny MAP/MAF etc. Nie mowiac juz o tym ze nie trzeba sie boskowac z usuwanie immo, ktore w 5VZ niestety juz jest. Dodatkowe zalety - to jedno wspolne zarzadzanie mapami obu paliw, a nie dwa zlacza, dwa kable, dwa programy. Mozliwosc customizacji - dodatnia kontrolki na desce sygnalizujacej prace na LPG, niskie cisnienie LPG etc. Mozliwosci uzycia fabrycznego klawisza i wykonana ikonka LPG a nie tego syfiastego fabrycznego pizdryka z migajacymi ledami i krzyczacym buzzerem. etc etc.
Awaria kompa to uziemiony samochod tak czy owak. Nie mam w szafce 16 zapasowych fabrycznych ECU. Zreszta awaria ECU, zwlaszcza standalone jest malo prawdopodobna.
PS. Co do ciecia kabli od wtryskow benzyny - ja robie tak samo jak Ty, czyli tne je w najbardziej dogodnym miejscu, bynajmniej nie przy kolektorze. Ale my nie o tym tutaj.
Awaria kompa to uziemiony samochod tak czy owak. Nie mam w szafce 16 zapasowych fabrycznych ECU. Zreszta awaria ECU, zwlaszcza standalone jest malo prawdopodobna.
PS. Co do ciecia kabli od wtryskow benzyny - ja robie tak samo jak Ty, czyli tne je w najbardziej dogodnym miejscu, bynajmniej nie przy kolektorze. Ale my nie o tym tutaj.
- Rokfor32
- Klubowicz
- Posty: 8429
- Rejestracja: 31 paź 2008, 21:15
- Auto: Wiele. Różnych. Większość Toyoty.
- Kontakt:
Re: Dywagacje o LPG - faza ciekla; stand alone
Mam ze dwa kompy do 5VZ bez immo ...
Szukaj z wczesnych T100, z rynku USA.
Ja kiedyś też myślałem o standalone - ale sobie dałem spokój. Szkoda życia na takie tematy - chyba że ma to być zabawą samą w sobie. A auto w koło komina. Bo jak na dalsze wycieczki - to jednak zbytnia customizacja często odbija się czkawką. Mając seryjny komp, z dowolnego miejsca na Świecie możesz go zamówić, jeżeli tylko DHL tam dociera, i masz opcję pogrzebania po necie. Poza tym, te fabryczne są mega odporne, i na zalania, i na zakłócenia. Nie wiem, czy chociaż raz trafiłem na jakiegoś densowskiego kompa z tamtych lat - sfajczonego.
A - nie, raz. Komp do 2JZ, a i to nie uwalony na amen, ino spalony jeden z tranzystorów mocy od wtryskiwaczy (skutkiem najprawdopodobniej podpięcia bezpośrednio niskoimpedancyjnych).
![Wink :wink:](./images/smilies/icon_wink.gif)
Szukaj z wczesnych T100, z rynku USA.
Ja kiedyś też myślałem o standalone - ale sobie dałem spokój. Szkoda życia na takie tematy - chyba że ma to być zabawą samą w sobie. A auto w koło komina. Bo jak na dalsze wycieczki - to jednak zbytnia customizacja często odbija się czkawką. Mając seryjny komp, z dowolnego miejsca na Świecie możesz go zamówić, jeżeli tylko DHL tam dociera, i masz opcję pogrzebania po necie. Poza tym, te fabryczne są mega odporne, i na zalania, i na zakłócenia. Nie wiem, czy chociaż raz trafiłem na jakiegoś densowskiego kompa z tamtych lat - sfajczonego.
![Rolling Eyes :roll:](./images/smilies/icon_rolleyes.gif)
- Jake
- Moderator
- Posty: 2317
- Rejestracja: 12 cze 2017, 01:57
- Auto: Toyota 4-Runner 3.4 V6 1991
- Kontakt:
Re: Dywagacje o LPG - faza ciekla; stand alone
Mhmmmm, nie powiem Rokfor, jestes moim motoryzacyjnym autorytetem, ale w tym momencie calkowicie sie z Toba nie zgadzam.
Markowy sterownik standalone stosowany w motorsporcie, rajdach, wyscigach i wysokobudzetowych projektach jest Twoim zdaniem mniej godny zaufania i bardziej awaryjny niz swapowany OEMowy sterownik Toyoty?
W dodatku mowisz ze z kazdego miejsca na swiecie moge kupic uzywany fabryczny sterownik do silnika nie produkowanego od 20 lat, prawie nie oferowanego w Europie i rzadko wystepujacego bez immo? Dobre sobie xD To raczej szukanie, kombinowanie, wysylki dalekomorskie itp.
Moim zdaniem jest calkowicie odwrotnie - to standalone'a wlasnie w razie potrzeby idzie kupic od reki w calej Europie, w dowolnym wysylkowym sklepie motoryzacyjnym z dostawa kurierem w caigu 2 dni roboczych.
Inna sprawa, ze ECU Toyoty sa bardzo dobre jakosciowo, maja bardzo dobra niezawodnosc, raczej nie spodziewam sie awarii i koniecznosci wymiany kompa podczas zagranicznej wycieczki. Z tym ze standalone za kilka tys. tez jest jakosciowo bardzo dobry i tez nie spodziewam sie zadnej awarii.
Natomiast nie moge tego powiedziec o sterownikach LPG, ktorych uszkodzonych widzialem juz dziesiatki. Oczywiscie - awaria sterownika LPG nie uziemia auta na stale, ale na pewno uprzykrza zycie.
Standalone ma multum plusow, latwosc w zakupie kolejnej sztuki jest tutaj akurat jedna z mniej istotnych. Przede wszystkim:
-Pelna dowolnosc konfiguracji. Nie jestemy zablokowani w latach 90-tych i jesli znudzil nam sie beznadziejny przeplywomierz klapkowy albo trymbardziej zepsul to nie trzeba kupowac kolejnej uzywki za 500zl tylko mozna zalozyc dowolny inny nowszy przeplywomierz lub MAP sensor. To samo z wtryskami, cewkami zaplonowymi, etc.
-Wsparcie komunikacji z komputerem po USB lub RS-232 - to dwudziestokrotnie ulatwia diagnostyke w stosunku do wymrugiwania kodow bledow i liczenia ilosci blysniec kontrolki Check.
-Mozliwosc modyfikacji mapy
-Kontrola EGT i AFR (fabrycznie tego nie mamy)
-Nie musimy korzystac z iskry traconej i drogich ciezko dostepnych cewek i z definicji niedoskonalego systemu - mozna zapodac 6 osobnych cewkofajek NGK
-Wspomniana juz na poczatku tego tematu mozliwosc obslugi obu paliw na jednym sterowniku
-Swieza, nowa wiazka silnika. Na dzien dobry pozbywamy sie problemow z pekajaca izolacja i pokruszonymi 30 letnimi wtyczkami. W przypadku mojego 3VZ-E byl to ogromny problem i dopoki nie wymienilem po kolei wszystkich najwazniejszych wtyczek to co chwila byly jakies klopoty.
-wyprowadzenia dowolnych wejsc/wyjsc. Odciecie pompy paliwa? nie ma problemu. Kontrolka niskiego cisnienia benzyny lub LPG na desce - nie ma problemu. Sygnalizacja wysokiego EGT, albo ubogiej dawki - prosze uprzejmie. Sygnalizacja pracy 7 wtryskiwacza - no problem. Kontrolka pracy na LPG - bez klopotu.
-Brak immo i wszelkich problemow z tym zwiazanych
Minusy sa dwa:
-nie jestesmy OEMowi i koszerni, ale sam swap silnika z definicji juz nie jest
-spory koszt zakupu sterownika - co da sie nieco zredukowac przy zakupie uzywanego.
Zobaczymy jak bedzie. Pomysl powoli nabiera tempa, jesli sie zdecyduje i zabiore sie za realizacje to najpierw remont blacharski po nowym roku, a potem na wiosne
jak wroce z kontraktu - swap silnika. Czy na Toyotwym ECU czy stand alone to sie zobaczy. W miedzy czasie sie troche doksztalcilem i nie widze przeszkod w zrealizowaniu mojego pomyslu.
Jako, ze EMU ma 6 wyjsc wtryskiwaczy, sa dwie mozliwosci zeby zaspokoic 12 wtryskiwaczy (i benzyna i LPG):
1)Zewnetrzny modul albo na przekaznikach albo na MOSFETach przelaczajacy sygnaly ze standalone pomiedzy benzynowa i gazowa szostke sterowany AUX OUT ze standalone'a. Zalety - pelna sekwencja. Wady - komplikacja instalacji, wiecej miejc potencjalnej usterki, dodatkowy zewnetrzny uklad poza ECU.
2)Zastosowanie polsekwencji czy zgrupowanie ze soba po dwa wtryskiwacze, jeden cylinder z pary bedzie dostawac wtrysk dokladnie na czas przed otwarciem zaworu ssacego, a drugi troche za wczesnie - paliwo bedzie sobie czekac te kilka milisekund w kolektorze. Nie jest to wcale zle rozwiazanie, jest tez bardzo czesto stosowane fabrycznie. Nie wiem jak jest w 5VZ-FE , ale 3VZ-E fabrycznie pracuje w trybie dwu-grupowej czyli po 3 wtryskiwacze na raz. 1UZ-FE fabrycznie pracuje w polsekwencji czyli po 2 wtryskiwacze w grupie. Zalety: duzo prosciej, wady: nieidealny rodzaj wtrysku
Przychylam sie do opcji numer dwa, przypuszczalnie roznica w wydajnosci nie przekroczy 1% i bedzie calkowicie nieodczuwalna.
Markowy sterownik standalone stosowany w motorsporcie, rajdach, wyscigach i wysokobudzetowych projektach jest Twoim zdaniem mniej godny zaufania i bardziej awaryjny niz swapowany OEMowy sterownik Toyoty?
W dodatku mowisz ze z kazdego miejsca na swiecie moge kupic uzywany fabryczny sterownik do silnika nie produkowanego od 20 lat, prawie nie oferowanego w Europie i rzadko wystepujacego bez immo? Dobre sobie xD To raczej szukanie, kombinowanie, wysylki dalekomorskie itp.
Moim zdaniem jest calkowicie odwrotnie - to standalone'a wlasnie w razie potrzeby idzie kupic od reki w calej Europie, w dowolnym wysylkowym sklepie motoryzacyjnym z dostawa kurierem w caigu 2 dni roboczych.
Inna sprawa, ze ECU Toyoty sa bardzo dobre jakosciowo, maja bardzo dobra niezawodnosc, raczej nie spodziewam sie awarii i koniecznosci wymiany kompa podczas zagranicznej wycieczki. Z tym ze standalone za kilka tys. tez jest jakosciowo bardzo dobry i tez nie spodziewam sie zadnej awarii.
Natomiast nie moge tego powiedziec o sterownikach LPG, ktorych uszkodzonych widzialem juz dziesiatki. Oczywiscie - awaria sterownika LPG nie uziemia auta na stale, ale na pewno uprzykrza zycie.
Standalone ma multum plusow, latwosc w zakupie kolejnej sztuki jest tutaj akurat jedna z mniej istotnych. Przede wszystkim:
-Pelna dowolnosc konfiguracji. Nie jestemy zablokowani w latach 90-tych i jesli znudzil nam sie beznadziejny przeplywomierz klapkowy albo trymbardziej zepsul to nie trzeba kupowac kolejnej uzywki za 500zl tylko mozna zalozyc dowolny inny nowszy przeplywomierz lub MAP sensor. To samo z wtryskami, cewkami zaplonowymi, etc.
-Wsparcie komunikacji z komputerem po USB lub RS-232 - to dwudziestokrotnie ulatwia diagnostyke w stosunku do wymrugiwania kodow bledow i liczenia ilosci blysniec kontrolki Check.
-Mozliwosc modyfikacji mapy
-Kontrola EGT i AFR (fabrycznie tego nie mamy)
-Nie musimy korzystac z iskry traconej i drogich ciezko dostepnych cewek i z definicji niedoskonalego systemu - mozna zapodac 6 osobnych cewkofajek NGK
-Wspomniana juz na poczatku tego tematu mozliwosc obslugi obu paliw na jednym sterowniku
-Swieza, nowa wiazka silnika. Na dzien dobry pozbywamy sie problemow z pekajaca izolacja i pokruszonymi 30 letnimi wtyczkami. W przypadku mojego 3VZ-E byl to ogromny problem i dopoki nie wymienilem po kolei wszystkich najwazniejszych wtyczek to co chwila byly jakies klopoty.
-wyprowadzenia dowolnych wejsc/wyjsc. Odciecie pompy paliwa? nie ma problemu. Kontrolka niskiego cisnienia benzyny lub LPG na desce - nie ma problemu. Sygnalizacja wysokiego EGT, albo ubogiej dawki - prosze uprzejmie. Sygnalizacja pracy 7 wtryskiwacza - no problem. Kontrolka pracy na LPG - bez klopotu.
-Brak immo i wszelkich problemow z tym zwiazanych
Minusy sa dwa:
-nie jestesmy OEMowi i koszerni, ale sam swap silnika z definicji juz nie jest
-spory koszt zakupu sterownika - co da sie nieco zredukowac przy zakupie uzywanego.
Zobaczymy jak bedzie. Pomysl powoli nabiera tempa, jesli sie zdecyduje i zabiore sie za realizacje to najpierw remont blacharski po nowym roku, a potem na wiosne
jak wroce z kontraktu - swap silnika. Czy na Toyotwym ECU czy stand alone to sie zobaczy. W miedzy czasie sie troche doksztalcilem i nie widze przeszkod w zrealizowaniu mojego pomyslu.
Jako, ze EMU ma 6 wyjsc wtryskiwaczy, sa dwie mozliwosci zeby zaspokoic 12 wtryskiwaczy (i benzyna i LPG):
1)Zewnetrzny modul albo na przekaznikach albo na MOSFETach przelaczajacy sygnaly ze standalone pomiedzy benzynowa i gazowa szostke sterowany AUX OUT ze standalone'a. Zalety - pelna sekwencja. Wady - komplikacja instalacji, wiecej miejc potencjalnej usterki, dodatkowy zewnetrzny uklad poza ECU.
2)Zastosowanie polsekwencji czy zgrupowanie ze soba po dwa wtryskiwacze, jeden cylinder z pary bedzie dostawac wtrysk dokladnie na czas przed otwarciem zaworu ssacego, a drugi troche za wczesnie - paliwo bedzie sobie czekac te kilka milisekund w kolektorze. Nie jest to wcale zle rozwiazanie, jest tez bardzo czesto stosowane fabrycznie. Nie wiem jak jest w 5VZ-FE , ale 3VZ-E fabrycznie pracuje w trybie dwu-grupowej czyli po 3 wtryskiwacze na raz. 1UZ-FE fabrycznie pracuje w polsekwencji czyli po 2 wtryskiwacze w grupie. Zalety: duzo prosciej, wady: nieidealny rodzaj wtrysku
Przychylam sie do opcji numer dwa, przypuszczalnie roznica w wydajnosci nie przekroczy 1% i bedzie calkowicie nieodczuwalna.
- Rokfor32
- Klubowicz
- Posty: 8429
- Rejestracja: 31 paź 2008, 21:15
- Auto: Wiele. Różnych. Większość Toyoty.
- Kontakt:
Re: Dywagacje o LPG - faza ciekla; stand alone
Poczytaj czym jest cykl Atkinsona, i jak realnie jest on realizowany w silnikach (oraz po co się go stosuje). Z tego właśnie wynika stosowanie grupowania wtryskiwaczy. Upraszczając - przy typowej konstrukcji wykorzystującej tą zasadę (cyklu Atkinsona) uzysk z pełnej sekwencji jest żaden. Bo strumień powietrza w kolektorze wcale nie jest jednokierunkowy. A dodatkowo, dłuższe "przebywanie" paliwa w kolektorze powoduje jego lepsze, równomierniejsze wymieszanie z powietrzem.
Popatrz też jak wyglądają czasy wtrysku - nawet przy pełnej sekwencji. Typowo dla sterowania denso (przy pełnej sekwencji) to jest około 12 - 14 ms. A to oznacza, że przy wysokich obrotach i tak wtryskiwacz jest otwarty znacznie dłużej - niż faza zasysania. W zasadzie - to jest niemal cały czas otwarty (z pamieci - 20ms i 6 tysi obrotów to całkowite, tzw. zapetlone otwarcie wtryskiwacza), ładując paliwo we wszystkich czerech suwach silnika.
Temu dla jednostek sportowych a szczególnie uturbionych (gdzie nie wykorzystuje sie rezonansu w kolektorze dolotowym) skraca się radykalnie czasy wtrysku - i np. 7M-GTE ma max czas wtrysku 7 ms. Ale charakterystyka tego silnika jest zupełnie inna niż wolnossącego, "cywilnego" np. 1GR-FE (porównywalna moc nominalna).
Popatrz też jak wyglądają czasy wtrysku - nawet przy pełnej sekwencji. Typowo dla sterowania denso (przy pełnej sekwencji) to jest około 12 - 14 ms. A to oznacza, że przy wysokich obrotach i tak wtryskiwacz jest otwarty znacznie dłużej - niż faza zasysania. W zasadzie - to jest niemal cały czas otwarty (z pamieci - 20ms i 6 tysi obrotów to całkowite, tzw. zapetlone otwarcie wtryskiwacza), ładując paliwo we wszystkich czerech suwach silnika.
Temu dla jednostek sportowych a szczególnie uturbionych (gdzie nie wykorzystuje sie rezonansu w kolektorze dolotowym) skraca się radykalnie czasy wtrysku - i np. 7M-GTE ma max czas wtrysku 7 ms. Ale charakterystyka tego silnika jest zupełnie inna niż wolnossącego, "cywilnego" np. 1GR-FE (porównywalna moc nominalna).
- Jake
- Moderator
- Posty: 2317
- Rejestracja: 12 cze 2017, 01:57
- Auto: Toyota 4-Runner 3.4 V6 1991
- Kontakt:
Re: Dywagacje o LPG - faza ciekla; stand alone
Nastepna chora rozkmina. Im dalej tym dziwniejsze
No ale jedni haftuja inni wymyslaja bezsensowne absurdy. A ze ja haftowac nie lubie....
Ciekawe jak trudno byloby zrobic cos takiego: Po co? Ano bo na ten moment jest tak: A majac duzo miejsca mozna by zmiescic taki wlew: I oszczedzic sobie wkrecania przejsciowki co dwa dni, i stania 10minut przy dystrybutorze. Predkosc tankowania LPG przez ten mini-tyci wlew jest porazajaco powolna, a holenderskie butle z rodzielona armatura daja opcje 2x szybszego tankowania. Przy 96 litrach to ma znaczenie. Zastanawia mnie kto wymyslil standard tankowania przez wezyk Ø8mm...
![Wink ;)](./images/smilies/icon_wink.gif)
Ciekawe jak trudno byloby zrobic cos takiego: Po co? Ano bo na ten moment jest tak: A majac duzo miejsca mozna by zmiescic taki wlew: I oszczedzic sobie wkrecania przejsciowki co dwa dni, i stania 10minut przy dystrybutorze. Predkosc tankowania LPG przez ten mini-tyci wlew jest porazajaco powolna, a holenderskie butle z rodzielona armatura daja opcje 2x szybszego tankowania. Przy 96 litrach to ma znaczenie. Zastanawia mnie kto wymyslil standard tankowania przez wezyk Ø8mm...
- Rokfor32
- Klubowicz
- Posty: 8429
- Rejestracja: 31 paź 2008, 21:15
- Auto: Wiele. Różnych. Większość Toyoty.
- Kontakt:
Re: Dywagacje o LPG - faza ciekla; stand alone
Wąskim gardłem i tak pozostanie wielozawór, stosowany u nas. System holenderski to tez inne butle - wlew osobno w ściance, wylew również. I oba to otwory 3/4" (gwinty hydrauliczne).
- Jake
- Moderator
- Posty: 2317
- Rejestracja: 12 cze 2017, 01:57
- Auto: Toyota 4-Runner 3.4 V6 1991
- Kontakt:
Re: Dywagacje o LPG - faza ciekla; stand alone
Jezdze caly czas na butli z armatura rozdzielona - holenderska ![Smile :)](./images/smilies/icon_smile.gif)
![Smile :)](./images/smilies/icon_smile.gif)
- Jake
- Moderator
- Posty: 2317
- Rejestracja: 12 cze 2017, 01:57
- Auto: Toyota 4-Runner 3.4 V6 1991
- Kontakt:
Re: Dywagacje o LPG - faza ciekla; stand alone
Przyszla w koncu pora zeby i to rozkminic. Optymizm z przed poltora roku sie niezbyt sprawdza w praktyce. W dolny kolektorze miejsca zeby wspawac tuleje pod wtryski siedzace bezposrednio w kolektorze brak, jak bym na to nie patrzyl to sie nie zmieszcza, wiec wkretki i wezyki raczej nie do unikniecia. Meh. Dolny kolektor wrocil wczoraj z piaskowania i lakierowani, wiec w najblizszych dniach bede robil przymiarki i pewnie wiercil wkretki, a potem rozkminial mocowanie wtryskow LPG.
Rozkminialem tez strone elektroniczna. EMU jest w stanie wysterowac silnik na dowolnym paliwie (no bo sterownikowi wszystko jedno co dawkuje, pod warunkiem ze wie jakie to paliwo), natomiast realizacja dual fuel na EMU jest conajmniej trudna, potrzebowalibysmy
-2 map - to akurat osiagalne
-paczki rezystorow wtryskiwaczy LPG - osiagalne
-6 przekaznikow przelaczajacych wtryski z jednych na drugie - do wykonania DIY, ale wykonalne
-4 portow wejscia - cisnienie LPG, temp LPG, temp reduktora (moze to daloby sie pominac), guzik przelaczania
-1 port wyjscia - sterujacy elektrozaworami, kontrolka na desce i przekaznikiem wtryskiwaczy.
-algorytmu ktory przelaczy mape, zmieni dawkowanie, zmieni zrodlo odczytu cisnienia paliwa z benzyny na LPG (softwarowo? hardwarowo?), zmieni zrodlo odczytu temp paliwa z flex sensora na osobny sensor od LPG, wprowadzi korekte na temperature LPG (nie wiem czy EMU to potrafi) i przelaczy wtryskiwacze. Powoli przekopuje sie przez interfejs EMU ale niespecjalnie widze jak to wykonac.
Powoli mysle ze byc moze koniecznym (lub chociaz latwiejszym i skuteczniejszym) bedzie przeprosic sie z idea uzycia osobnego sterownika LPG (meh...).
Jesli ta druga opcja okaze sie konieczna - mam dwie rozkminy. Widzialem ze na rynku sa aktualnie sterowniki LPG z obsluga CAN. Co nam to daje i co taki sterownik moze sobie z szyny CAN zassac? W dwukierunkowa komunikacje z EMU nie wierze - zbyt gornolotne i ambitne.
Druga rozkmina to te cholerne guziczki od LPG. Cos co mnie zawsze denerwowalo. Brzydki, swiecacy i piszczacy pizdryk z mikroswitchem ktory nigdzien nie pasuje, zle sie go wciska i ciagle blyska po oczach... czy sa jakies sterowniki lpg ktore nie maja tego badziewia i pozwalaja na przelaczanie po prostu zwierajac dwa piny na wejsciu sterownika tak zeby dalo sie to podlaczyc pod fabryczny switch z piktogramem?
Rozkminialem tez strone elektroniczna. EMU jest w stanie wysterowac silnik na dowolnym paliwie (no bo sterownikowi wszystko jedno co dawkuje, pod warunkiem ze wie jakie to paliwo), natomiast realizacja dual fuel na EMU jest conajmniej trudna, potrzebowalibysmy
-2 map - to akurat osiagalne
-paczki rezystorow wtryskiwaczy LPG - osiagalne
-6 przekaznikow przelaczajacych wtryski z jednych na drugie - do wykonania DIY, ale wykonalne
-4 portow wejscia - cisnienie LPG, temp LPG, temp reduktora (moze to daloby sie pominac), guzik przelaczania
-1 port wyjscia - sterujacy elektrozaworami, kontrolka na desce i przekaznikiem wtryskiwaczy.
-algorytmu ktory przelaczy mape, zmieni dawkowanie, zmieni zrodlo odczytu cisnienia paliwa z benzyny na LPG (softwarowo? hardwarowo?), zmieni zrodlo odczytu temp paliwa z flex sensora na osobny sensor od LPG, wprowadzi korekte na temperature LPG (nie wiem czy EMU to potrafi) i przelaczy wtryskiwacze. Powoli przekopuje sie przez interfejs EMU ale niespecjalnie widze jak to wykonac.
Powoli mysle ze byc moze koniecznym (lub chociaz latwiejszym i skuteczniejszym) bedzie przeprosic sie z idea uzycia osobnego sterownika LPG (meh...).
Jesli ta druga opcja okaze sie konieczna - mam dwie rozkminy. Widzialem ze na rynku sa aktualnie sterowniki LPG z obsluga CAN. Co nam to daje i co taki sterownik moze sobie z szyny CAN zassac? W dwukierunkowa komunikacje z EMU nie wierze - zbyt gornolotne i ambitne.
Druga rozkmina to te cholerne guziczki od LPG. Cos co mnie zawsze denerwowalo. Brzydki, swiecacy i piszczacy pizdryk z mikroswitchem ktory nigdzien nie pasuje, zle sie go wciska i ciagle blyska po oczach... czy sa jakies sterowniki lpg ktore nie maja tego badziewia i pozwalaja na przelaczanie po prostu zwierajac dwa piny na wejsciu sterownika tak zeby dalo sie to podlaczyc pod fabryczny switch z piktogramem?
- Rokfor32
- Klubowicz
- Posty: 8429
- Rejestracja: 31 paź 2008, 21:15
- Auto: Wiele. Różnych. Większość Toyoty.
- Kontakt:
Re: Dywagacje o LPG - faza ciekla; stand alone
Komp gazowy zawiera w sobie przekaźniki przełączające. oraz jest odpowiednio zoptymalizowany do kontroli LPG. raczej bym nie wyważał otwartych drzwi. jedyne co - to zintegruj ładnie obie wiązki, żeby sie pajęczyna w komorze silnika nie robiła niepotrzebna.