Wiele modeli z początku tego stulecia korzystało z tego systemu, i te przekaźniki są dostępne ("circuit opening relay", byle pięciopinowy na starego typy złączu). Trzeba poszukać. Bo reanimowany może nawalić byle kiedy.
Awaryjnie zapina się zworę w złącze diagnostyczne (w komorze silnika), i spina piny B+ i Fp. Ale wtedy pompa odpala się po przekręceniu kluczyka w pozycję ON, i pracuje bez względu na to, czy silnik działa - czy nie.
Zabałem się dzisiaj za odszczurzanie wiązki od sterownika LPG, bo wygladała jak napuchnieta pielucha, owinieta rozpadajaca sie tasma izolacyjna i napieta jak struna niemal wyrywajac kable z wtyczki. Rozciąłem izolacje az pod kolektor dolotowy, znalazełm przy okazji pare kwiatków, polutowałem polaczenia ktore wygladaly niepewnie, przedluzylem dwa kable, ktore naprezaly cala wiazke, poupinalem to ladnie, posortowałem i owinalem izolacja. Odpalam auto. Katastrofa, trzesie silnikiem, gasnie po dodaniu gazu, swieci sie kontrolka CE. Zgasiłem, wznioslem oczy ku dachowi garazu, rzucilem gromki okrzyk "och, ojej" i wrocilem zastanawiac sie pod maske co nabroiłem.W głowie kloca sie mysli - jak pomyliles ktores kable i przypadkiem zamieniles sekwencje wtrysku to miesiac nie dojdziesz co jest zle podlaczone z druga - nie mogles sie pomylic bo lutowales po jednym, sprawdzajac piec razy czy na pewno lacze te same ktore były... Zabralem sie za przegladanie wiazki i ogledziny, po 15 minutach znalazlem winowajce - z pierwszego cylindra w prawym baku spadła wtyczka - zatrzask jest juz albo wyrobiony albo całkiem ułamany. Założyłem, odpaliłem, chodzi równo, jak wczesniej, ale CE dalej swieci. Cholera. Wybłyskałem kody błedów - 22 - czujnik temperatury. Sięgam łapą pod sciane grodziowa i macam - czujnik ułamany. wtyczka z jego resztka wisi obok. Chyba mamy drugiego winowajce. Klatwa jakas? Fakt - naprezalem odrobine wiazke zeby ja owinac tasma parciana, ale nie darłem za nia ja głupi, zwlaszcza ze nawet nie doszedlem tak daleko zeby az pociagac za kabel czujnika... Zbieg okolicznosci? No ale kod bledu i uszkodzenie sie zgadza. Sprobuje w poniedzialek wymienic i mam nadzieje kontrolka zgasnie...
I w tym momencie przypomnialem sobie za co tak bardzo lubie diesla na mechanicznej pompie, bez komputerów, sterownikow i innych cudów.
Kończąc przydługi wstęp, zakładam, że poszukuje czujnika ECT (89422-35010), musi byc oryginał czy mozna kupic zamiennik? Ceny widze od 20 do 190zł, wystepuja ze zlaczem w dwoch kolorach - szary i zielony. Czy to ma jakies znaczenie?
Przejrzalem dzis przy niedzielnej herbatce schematy i wychodzi na to, ze nawet gdybym chciał to nie bardzo jest co pomieszac:
fuel.jpg (39,29 KiB) Przejrzano 2520 razy
lpg.png (132,32 KiB) Przejrzano 2520 razy
Dobrze widze, ze wtryski benzyny sa w 3VZ-E sterowane tylko w dwoch grupach? Cała lewa głowica i cała prawa? Przewody do wtrysków benzyny sa przeciete w okolicy punktu E17 i tam wpiete sa przewody do sterownika LPG, a sterownik pojedynczo podlaczony do przecietych wiazek wtryskiwaczy benzynowych. I cała filozofia.
Mam nadzieje ze faktycznie kod 22 i urwany czujnik wody to jedyny problem ktory powstał w czasie poprawek. W poniedzialek zmienie czujnik i sie przekonam czy CE zgasnie.
Przy okazji przydałoby sie zmienic wtyczki na wtryskiwaczach bo sa popekane, nie maja zatrzasko i izolacja przewodow jest uszkodzona tuz przy wtyczce odslaniajac gola miedz... Ktos sie orientuje gdzie mozna dostac?
Injector plugs.jpg (36,38 KiB) Przejrzano 2520 razy
Zastanawialem sie jaki czujnik kupic, bo ceny zamienników były w zakresie od 17 do 100zł (a wszystkie wygladaly tak samo, jakby je jedna fabryka w chinach zrobiła), a oryginał z ASO Toyota uwaga - 340zł.
Wziałem najtańszy, już zmieniony, lampka zgasła, auto chodzi normalnie. Chyba sukces :)2 Jak padnie to sie bede wtedy martwić.
Nie ma to jak pogadac z samym soba z przed lat. Ogarnalem te wiazke te 3 lata temu i jezdzila bez zadnego problemu, natomiast gdy dzis do sprzedazy silnika zaczalem separowac wiazke 3VZE od wiazki LPG od wiazki budy to dotarlo do mnie to:
Screenshot_5.png (67,38 KiB) Przejrzano 1037 razy
Chodzi oczywiscie o zaznaczony na czerwono punkt E18
3 lata temu to przeoczylem, dopiero dzis mi sie rzucilo w oczy. Wychodzi ze 3VZE mimo 2 wyjsc z ECU na dwie glowice (2 grupy), ma miec te kable zwarte ze soba czyli mamy wtrysk jednorazowy na calosc?! To po pierona sa dwa wyjscia z ECU i dwa kolory kabla? Czegos nie rozumiem? Nie umiem czytac? Blad na schemacie? 3 lata jezdzilem bez tego polaczenia.
Może tak być - full grupa to typowe rozwiązanie z tamtych lat.
Takie połączenie (dwa wyjścia spięte) powoduje, że można zastosować o połowę wolniejsze sterowanie końcówkami mocy. Stara elektronika nie była demonem szybkości, i mogło to mieć znaczenie.
Bardzo ciekawe... 3 lata jezdzilem bez tych linii zwartych.Wyglada na to ze zwora jest tylko dodatkiem, a ECU i tak wyzwala obie linie na raz, w przeciwnym razie silnik nie moglbym pooprawnie pracowac.
Ale full grupa... huh.... co za bubel... nawet w Camry w 3VZ-FE z podobnych lat byla pelna sekwencja.
To nie jest takie całkiem złe rozwiązanie. Na ten przykład wydajniej chłodzi zawory ssące.
Wadą jest konieczność stosowania bardzo szybkich wtryskiwaczy, żeby się wyrobiły przy niskich obrotach, i słabo się nadaje do krótkich układów dolotowych (przy długich dolotach rezonans ciśnienia gazów bez problemu miesza paliwo z powietrzem również poza cyklem ssania dla danego cylindra).
Full grupa zmniejsza też ryzyko wystąpienia zbyt ubogiej lub zbyt bogatej mieszanki na pojedynczym cylindrze, bo sie dawki po prostu mieszają i uśredniają (również dzięki rezonansowi długiego dolotu).
Teoretycznie takie rozwiązanie jest mniej precyzyjne pod kątem dokładności dozowania paliwa (a więc i potem składu spalin) - ale w praktyce jakoś niespecjalnie widzę różnicę: czy silnik ma full grupę, czy pełną sekwencję, sonda lambda i tak rysuje taką samą sinusoidę.
Zresztą - określenie "wtrysk sekwencyjny" (przy pełnej sekwencji) bywa nieco mylące. Czemu?
Bo intuicyjnie sie zakłada, że następuje on w określonej fazie pracy tłoka. I tak jest - ale nie do końca. Bo role odgrywa czas wtrysku. Czyli, tak obrazowo: komputer może obliczyć czas rozpoczęcia wtrysku w taki sposób, żeby to wyszło np. w momencie otwarcia zaworu ssącego o odpowiedni kąt - ale to dotyczyć będzie WYŁĄCZNIE momentu rozpoczęcia wtrysku. I nawet się zgodzi z intuicją - ale ... tylko na wolnych obrotach.
Realnie bowiem wygląda to tak, że typowy czas wtrysku na wolnych obrotach czy przy małym obciążeniu to około 3 - 4 ms. To z grubsza odpowiada fazie ssania cylindra pracującego na wolnych obrotach - i pokrywa się z ideą "sekwencyjności" wtryskiwania paliwa.
Ale wraz ze wzrostem obrotów i obciążenia czas wtrysku sie wydłuża (bo wtrysk się odbywa przy mniej więcej stałym ciśnieniu, a więc żeby więcej się polało - trza więcej czasu). I np. dla sterowania Boschowskiego i pochodnych spokojnie osiąga poziom ponad 20ms i wyżej.
20ms - tak napisane jak wyżej - to tylko sucha liczba, która nic nie mówi (komuś kto się nie rozeznaje w temacie). tymczasem 24 ms (pisze z pamięci) to czas, który potrzebuje silnik na wykonanie dwóch pełnych obrotów, czyli wszystkich czterech suwów - jak sie kreci pod czerwonym polem.
Zatem "wtrysk sekwencyjny", który trwa tyle czasu - to po prostu otwarcie sie wtryskiwacza na stałe (kolejne sygnały otwarcia pojawiają sie wcześniej, niż sygnały zamknięcia).
A dodatkowo, jeżeli uwzględnimy to, że poszczególne porty kolektora są i tak połączone (bo to wspólny kolektor), i zachodzi rezonans ciśnienia gazów - to tak naprawdę "pełna sekwencja" przestaje nią być dla czasów wtrysku tak mniej więcej od 6ms wzwyż, bo powyżej tego czasu i tak cylindry zaczynają sobie nawzajem "podbierać" paliwo.
Co do chlodzenia zaworow to tak, masz racje, bo paliwo zalega i paruje nad zaworem dluzej odbierajac z niego cieplo. Tylko co nam to daje? Przegrzewaja sie glownie zawory wydechowe (zwlaszcza przy LPG) nie ssace.
Sekwencja jest nowszym technologicznie i natrualnie doskonalszym rozwiazaniem. I moim zdaniem jej nazwa nie jest ani troche mylaca. Nakladanie sie czasow wtryskow przy bardzo wysokich obrotach moze wystapic i wtedy roznice sie zacieraja - ale nie mozna zakladac ze zakladka kolejnego otwarcia wtryskiwacza naklada sie z zamknieciem poprzedniego o 20% czy inna duza wartosc bo wtedy taki wtryskiwacz po prostu by nie wydalal i silnik pracowalby ubogo. Gdyby faktycznie tak bylo - nalezaloby zmienic wtryski na takie o wiekszym wydatku.
Sekwencja ma przede wszystkim znaczenie przy uruchamianiu silnika, podczas pracy na obrotach jalowych i przy niskich predkosciach obrotowych i niskim otwarciu przepustnicy. Zwieksza sie precyzja stechiometryczna mieszanki na poszczegolnych cylindrach i rosnie ekonomia.
Fajnie mozna zobaczyc jak diametralnie roznie moga byc parametry pracy poszczegolnych cylindrow jesli mamy sondy EGT za kazdym cylindrem (dosc czesto dostepne w samolotach), w ukladach gaznikowych zdarza sie bardzo czesto ze np z czterech - jeden cylinder potrafi pracowac ubogo, a drugi za bogato, przy wtrysku wielopunktowym w full grupie ten efekt jest mniejszy ale nadal roznice wystepuja, w sekwencji sa zas minimalne.
Nastepna oczywista sekwnecji to przy odpowiednim sterowniku mozliwosc wprowadzania indywidualnych korekt i zapewnienia optymalnej mieszanki i identycznych mocy generowanych na wszystkich cylindrach. (Oczywiscie to nie jest cos co standardowy ECU od 3vz-fe czy 5vz-fe potrafi, to jedynie rozkmina teoretyczna). Rowno pracujace cylindry i brak zadnego ktory jest duzo ubozszy niz inne pozwala bezpiecznie przyspieszyc zaplon i zubozyc mieszanke - co daje korzysci i w mocy i w ekonomii. Fabrycznie 3VZE pracuje bardzo konserwatywnie, tj. zdecydowanie za bogato i z dosc poznym zaplonem, przez co jest slaby i duzo pali.
Ogolnie nie lubie full grupy, tak samo jak nie lubie zaplonu z iskra tracona, niepotrzebne ciecie kosztow i upraszczanie ukladu w miejscach gdzie bardziej optymalne rozwiazanie jest latwo dostepne i rownie (lub nawet bardziej) niezawodne.
Tak to wygląda w teorii. W praktyce - już jakoś mniej.
Zdajesz sobie sprawę, jak duże potrafią być rozjazdy wydajności wtryskiwaczy? Jak są nowe - to są one minimalne, bo (teoretycznie) fabryka ma trzymać jakiś reżim technologiczny. Ale po latach - to się rozjeżdża. Różnice potrafią być na kilkadziesiąt procent (powyżej 20%). tymczasem filozofia sterowania silnikiem NIE wychwytuje tego - korekcja odbywa się w tzw. "bankach". Zwykle, więcej niż jeden bank występuje dla silników widlastych. Oznacza to, że korekta czasu wtrysku odbywa się na zasadzie uśrednienia z jednego banku (bo idzie to po sondzie lambda - a ta uśrednia wyniki dla jednego banku). Czyli, tak obrazowo - jak jeden leje, to po korekcji trzy mają za ubogo ...
Często robię z takimi starszymi silnikami, i praktyka pokazuje, że odczyty lambda to już nie jest żadna sinusoida Co wynika właśnie z tego - że są rozjazdy w realnej wydajności poszczególnych wtryskiwaczy.
Realna sekwencja, i bardzo precyzyjne dozowanie paliwa - to wtrysk, ale bezpośredni. Ale to są zupełnie inne ciśnienia i czasy wtrysku.
Tyle, że podobnie jak wyżej - praktyka pokazuje - że ... właściwie nie widać żadnych różnic .... Silniki z tym typem wtrysku ani nie palą mniej - ani nie mają czystszych spalin.
3VZ-E pracuje w taki sposób - bo ma archaiczną komorę spalania. Tzw. "wanienkową". ten typ komory spalania ma plus postaci łatwości wykonania - ale i potężny minus: asymetria komory powoduje, że nie można zastosować zbyt wysokiego stopnia sprężania (ani zbyt dużego wyprzedzenia zapłonu) - bo silnik momentalnie wpada w spalanie stukowe.
Nie ma to natomiast nic wspólnego z filozofią wtrysku.
Tak to wygląda w teorii. W praktyce - już jakoś mniej.
Zdajesz sobie sprawę, jak duże potrafią być rozjazdy wydajności wtryskiwaczy? Jak są nowe - to są one minimalne, bo (teoretycznie) fabryka ma trzymać jakiś reżim technologiczny. Ale po latach - to się rozjeżdża. Różnice potrafią być na kilkadziesiąt procent (powyżej 20%). tymczasem filozofia sterowania silnikiem NIE wychwytuje tego - korekcja odbywa się w tzw. "bankach". Zwykle, więcej niż jeden bank występuje dla silników widlastych. Oznacza to, że korekta czasu wtrysku odbywa się na zasadzie uśrednienia z jednego banku (bo idzie to po sondzie lambda - a ta uśrednia wyniki dla jednego banku). Czyli, tak obrazowo - jak jeden leje, to po korekcji trzy mają za ubogo ...
Często robię z takimi starszymi silnikami, i praktyka pokazuje, że odczyty lambda to już nie jest żadna sinusoida Co wynika właśnie z tego - że są rozjazdy w realnej wydajności poszczególnych wtryskiwaczy.
Realna sekwencja, i bardzo precyzyjne dozowanie paliwa - to wtrysk, ale bezpośredni. Ale to są zupełnie inne ciśnienia i czasy wtrysku.
Tyle, że podobnie jak wyżej - praktyka pokazuje - że ... właściwie nie widać żadnych różnic .... Silniki z tym typem wtrysku ani nie palą mniej - ani nie mają czystszych spalin.
To prawda, znow masz racje. Dlatego dodalem adnotacje ze to sa rozwazania teoretyczne. Natomiast to dowodzi kilku rzeczy - ze warto co kilka lat sprawdac i/lub w miare potrzeb wymieniac wtryskiwacze, ze dwie sondy lambda (po jednej na bank V-ki) sa mimo wszystko lepsze niz jedna sonda na wszytkie 6 cylindrow, a takze to ze majac otwarty ECU mozna realizowac precyzyjne korekty softwarowo (jesli nam sie chce w takie cos bawic )
3VZ-E pracuje w taki sposób - bo ma archaiczną komorę spalania. Tzw. "wanienkową". ten typ komory spalania ma plus postaci łatwości wykonania - ale i potężny minus: asymetria komory powoduje, że nie można zastosować zbyt wysokiego stopnia sprężania (ani zbyt dużego wyprzedzenia zapłonu) - bo silnik momentalnie wpada w spalanie stukowe.
Nie ma to natomiast nic wspólnego z filozofią wtrysku.
To jest stary technologicznie silnik. Nie jest bynajmniej tak zly jak twierdza niektorzy na amerykanskich forach, ale im dluzej go mam i glebiej sie w niego wgryzam tym wiecej obiektywnych minusow dostrzegam. 5VZ-FE jest o wiele bardziej dopracowany i milo zoabczyc ze Toyota rozwiazala prawie wszystkie bledy starszej konstrukcji.