4Runner 2gen przednie zawieszenie.

[Rokfor32]

Bardzo Ci sie zdaje ...

Nie te czasy, żeby gwintowniki lewozwojowe leżały se ot tak "pod strzechą

Po drugie - odpowiednie, prawidłowe tuleje regulacyjne po porostu i zwyczajnie zamawiasz w aso toyoty. Zapewniam, że mają gwintu ile trzeba

[Jake]

Wcale mi sie nie zdaje, napisałem wyraznie ze to łatwe MAJĄC tokarke i gwintowniki Lewozwojowe gwintowniki to istotnie jest kłopot, pod moja strzechą nie mam, ale widziałem kiedys ogloszenia ze ktos gdzies robił i oferował customowe drazki do offroadu w ten sam sposob, i jakos to gwintowali, wiec ktos takie gwintowniki ma. Tylko jak zwykle znalezc kogos jak potrzeba jest ciezko...
Łaczniki z ASO Toyota brzmia jakby kosztowały tyle co cała moja Toyota. Czy moze sie myle?

[Rokfor32]

Jak nie sprawdzisz ceny - to się nie dowiesz. Niemniej, nie sądzę żeby cena w aso była jakoś istotnie inna od całej logistyki jednostkowego dorobienia dwóch łączników.

Dwa - materiał. Z czego chcesz to wykonać (poza tym, że ma być sześciokątne)? Są w handlu gotowe pręty o takim przekroju - ale to zwykła stal konstrukcyjna - w przypadku śruby odpowiednik złącza bez cechy wytrzymałosciowej - czyli niżej niż cecha 4,8. tymczasem w tym miejscu pasuje użyć czegoś odpowiadającego cechowaniu 8,8 - czyli wykonać to z materiału ulepszanego. To już będzie ciężko o gotowy pręt sześciokątny.

Czyli - kupujesz pręt okrągły w gatunku do ulepszania cieplnego, frezujesz na sześciokąt, wiercisz, nacinasz gwinty, zawozisz do obróbki cieplnej - hartowanie i odpuszczanie (trza piec ze stabilizacją temperatury, każdy materiał do tego typu obróbki ma podane dane temperaturowe które trzeba zachować jak ma wyjść jak trzeba). Myślisz, że to wyjdzie tanio?

W miarę sensownym kompromisem, przy pogrubionych ściankach i z zachowaniem odpowiednio długiego złącza gwintowanego (chcesz przejść z opaski na nakrętkę kontrującą, więc nie jest to takie oczywiste) może być użycie stali konstrukcyjnej o podwyższonej wytrzymałości, np 18G1A. (1.0562 ). Odpada wtedy proces obróbki cieplnej. Ale to bym uważał za takie minimum jakościowe, dla elementu w tym miejscu pojazdu.

Na marginesie - te tuleje się nie zużywają. Rozkręca się je bez problemu, nawet w rękach - ale nie na aucie. Trza drążek zdjąć, położyć na kowadło, i delikatnie ostukać młotkiem (zluzować zapieczony gwint, a nie kręcić nim na siłę). Tak że - jest spokojnie do pozyskania w używce.

[Jake]

Jak dlugo zyje nie próbowałem kupować nic w ASO, ale zawsze musi byc ten pierwszy raz. Wyslalem pytanie o lacznik (i przy okazji o prowadnice szyb), ciekawe co odpisza.
Materiał? Obawiam sie Rokfor ze dramatyzujesz. Fabryczna tuleja/łącznik jest naprawde badziewna. To rura cienkościenna o grubości ścianki mierzonej (rzeczywista jest cieńsza o głębokośc naciętego gwintu) rzędu 3.05-3.42 mm (pomiar jest mało dokładny bo moj stary łacznik jest w 50% utleniony i nie ma juz nominalnego gwintu).
Nie mam zapotrzebowania zeby samodzielnie frezowac pret nie planuje tez zamawiac dedykowanego dla mnie materiału w walcowni/ciągarni ani nie planuje rzezbic na nim moich inicjałów ani ozdobnych rycin. Stawiam na proste rozwiązania. Gotowy pręt 6-kątny 24mm jest łatwo dostępny jako materiał w składach, wiec nie ma z nim problemu.
Zwróć uwagę, że pod gwint M17 wierci się otwór Φ15.5mm. Co daje nam ściankę 4.25mm na boku szesciokata (mierzona, rzeczywista tak jak poprzednio cieńsza o glebokosc naciecia gwintu) i 6.1mm mierzone na wierzchołkach szesciokata. uśredniając mamy 52% grubszą ściankę niż w łaczniku fabrycznym.
Klasy śrub (5.8/8.8/10.9) o których mowisz to sa de facto oznaczenia wytrzymałości na rozciąganie i okreslenie granicy plastyczności. Łacznik ukladu kierowniczego nie przenosi duzych stałych sił wzdłużnych, nie musi zapewniac stałego parametru docisku jak np. śruba głowicy czy nawet szpilka mocujaca pompe wody/kolektor/etc. Wzgledna plastycznosc wzdluzna nie jest szkodliwa bo wynosi max kilka ‰, wytrzymałośc klasy 5.8 to do 500MPa czyli N/mm^2. Im wiekszy przekrój śruby/tulei/elementu tym wieksza siła zrywająca.
Fabryczny łącznik ma pole przekroju 202mm^2 (nie liczac naciec na zaciskach na koncu), mój ma pole przekroju 310mm^2, nie mam pojęcia w jakie klasie jest stal fabrycznego łacznika (ale biorac pod uwage jak łatwo go zgiąc, odkształcić, obciąc lub zniszczyc to niewysoka), zakładająć ze moj łacznik bedzie ze stali 5.8 wytrzymałośc wyniesie 15.5tony, a poniżej 12.4 T nie wejdziemy nawet na zakres odkształcalny. Śmiem twierdzic ze nawet przy ostrej jezdzie terenowej ten element nie ma realnej szansy ujrzeć takiego przeciążenia.
Dla porównania Trooper ma fabryczne drązki kierownice o średnicy 14mm (tam jest na owrót - łacznik jest prętem, a końcowki maja gwinty wewnetrzne. To daje 153mm^2 powierzchni dla pręta/łacznika. Zakladajac ze jest wykonany ze stali 10.9 (a na pewno nie jest, bo te drazki sa slabym punktem Troopera i gna sie jak głupie), mamy 15.4 T wytrzymałości. Zakladajac bardziej realna klase 8.8 - 12.2T.
Jaki z tej długiej akademickiej dyskusji morał? Choby skały srały, mój łacznik bedzie miał wytrzymałośc NIE MNIEJSZA niz fabryczny. A smiem twierdzic, ze przynajmniej 60% wiekszą. Poza tym nie odkrywam koła na nowo. Od lat ludzie robia wzmacniane drazki kierownicze do offroadu zamiat fabrycznych, które czesta sa bardzo słabe, ta sama metoda, co moj projekt i wszystko działa.
-----
Te tuleje sie nie zuzywaja eksploatacyjnie, ale jak wszystko sa podatne na głupote uzytkownika i na uszkodzenia zwiazane z warunkami eksploatacji. Ktos to kiedys poskładał na sucho, bez smaru, prawdopodobnie nie oczyscil nawet gwintów szczotką, potem drugi ktos jedzil tak X lat, w soli, błocie itp. Nie miałem weny demontowac czterech końcówek drążków zeby sobie obstukiwac to na kowadełku. Próbowałem WD40, obstukiwania młotkiem z kazdej strony na aucie, palnika Ac-O2, az w koncu szlifierki. Nie żałuje. Moge wrzucic zdjecia. Gwint w środku jest zjedzony przez korozje doszczetnie. W niektorych miejsach brakuje 20-40% nominalnej wysokosci. Poza tym, te fabryczne łacznki są beznadziejenie zaprojektowane moim zdaniem.
po pierwsze objemy zaciskaja sie na gwincie bez zadnego luzu, a rdza to skutecznie betonuje, po drugie przez naciety kolnierz tulei (tam pod objemami) na szerokosci ok 1,5cm jest odsloniety odcinek gwintu dajac doskonale dojscie dla wody, soli, błota i innego paskudztwa, które wymywa smar i drazy sobie droge do srodka wokol gwintu. No i wiesienka na torcie jest to ze łacznik jest... okragly. Wiec nie da sie na niego zalozyc klucza i trzeba drzec albo kluczem do rur, albo kleszczami Morse'a. W obu przypadkach i tak kazdy obrót obrabia nam powierzchnie rurki, a klucz sie zawsze troche slizga nawet przy mocnym zacisnieciu.

[Rokfor32]

Widzisz - to zostało przewidziane do wymiany w komplecie. Obie końcówki i ten łącznik. Kupujesz nowe, zakładasz, regulujesz zbieżność.

I ponownie podchodzisz do tematu za 10 - 15 lat - jak się ponownie końcówki zużyją - bo tyle wytrzymują zestawy fabryczne

Co do reszty wywodu - problem z korozją tego typu połączenia był w pierwszych wydaniach tego systemu, zaczynając od J4. Wtedy rurki (całe drążki sa w LC takimi "tulejami regulacyjnymi") były nacinane na odcinku dłuższym - niż długość gwintu końcówki. To powodowało problem, bo woda dostawała się do wnętrza drążka/rurki, niszcząc ją od środka, W tych modelach (J4, J6, wczesne J7) zdarzało się, że rurka potrafiła skorodować na wylot - tuż przy końcu gwintu końcówki.

To zostało poprawione mniej więcej na początku lat '90 - we wszystkich systemach opartych o ten patent. A polegało to na skróceniu nacięcia/wydłużeniu gwintu końcówki. Tak, żeby po skręceniu do właściwego wymiaru gwint końcówki całkowicie blokował dostęp wody do penetracji do wnętrza rurki. I - to zwyczajnie działa - ten sam system w poliftowej J7 rozkręca się bez większych ceregieli, a rurki nie są skorodowane w środku (mimo że nie ma tam grama lakieru).

Do składania tego systemu należy użyć nie smaru - a wosku. Czyli gwinty polać woskiem (takim jak do profili zamkniętych), i po skręceniu popsikać to jeszcze raz, żeby zamknąć dostęp wody do gwintu. Wówczas bez ceregieli po kilku latach luzujesz to BEZ narzędzi. Zwyczajnie daje się rozkręcić w rękach.

Co do materiału - przelicz to sobie na wytrzymałość gwintu - a nie ścianki tulejki. To jest właśnie konsekwencja użycia gównolitu zamiast materiału o podwyższonej wytrzymałości - miejsce najbardziej wytężone przenosi się gdzie indziej. Przy obliczeniach pamiętaj - że w tym rodzaju zastosowania przyjmuje się współczynnik bezpieczeństwa równy lub wyższy 10.

I - prawdopodobnie wszystko w obliczeniach wyjdzie. Wtedy okaże się, że ekonomicznie jesteś do tyłu w samej cenie zestawu - a do tego poszło w piździec kilkanaście roboczogodzin na ogarnianie logistyki

[Jake]

Logistycznie i ekonomicznie licze ze tokarz mi to dorobi w granicach 100-150zł. Komplet calych drazkow z końcówkami na obie strony to 400zł + wysyłka, a i dostępność mizerna. Poza tym wole wymieniac elementy gdy są uszkodzone, a nie hurtowo dla zasady.

[Rokfor32]

A bierzesz pod uwagę, że trwałość zamiennika (końcówki) jest mniej więcej 5 do 10x krótsza - niż oryginału?

[Jake]

Mam 4 dobre końcówki drążka, które nie wymagają wymiany i 200zł w portfelu. Chce zamowic łaczniki, założyć do auta, ustawic zbieznosc i pojechac sie przejechac. Nie wiem czy koncowki sa fabryczne czy zamienniki, wiem ze nie chce teraz robic kompletnej odbudowy przedniego zawieszenia, zreszta mam inne wazniejsze wydatki na ten moment. Jak wymieniam zwykle kupuj sworznie i koncowki dobrej marki typu 555, imho rozsadny kompromis jakosc/cena.