Lift

[Rokfor32]

C59-276- 102/mm - "realBiker" taką masz założoną aktualnie,
Dobinsons ma w ofercie C59-274 - 102N/mm i jest niższa o 16mm w stanie wolnym

Oba mają 102N/mm tylko 274 jest krótsza. Dobrze to rozumiem?

Co w przełożeniu na skok koła daje niecałe x2, bo taka jest dźwignia na wahaczu. Czyli auto obniży sie na nich około cal.

Do całości informacji, żeby sobie dobrać sprężyny przez policzenie, a nie metoda prób i błędów - potrzeba jeszcze wiedzieć, jaka jest wysokość danej sprężyny w stanie wolnym - i, co ważne przy coiloverach - ile wynosi zaciśnięcie wstępne na danym typie amortyzatora - i czy amortyzator w stanie rozciągniętym jest taki sam jak seryjny - czy dłuższy (od górnej flanszy do dolnego oczka).

Generalnie, w przypadku amora z możliwością regulacji wysokości posadowienia sprężyny można zapodać prawie dowolną sprężynę - i sobie wyregulować jej napięcie wstępne. Ale - w J9 znowu jest ograniczenie konstrukcyjne - bo w dolnym położeniu sprężyna przestaje się mieścić koło górnego wahacza. Nie można jej opuścić za bardzo po prostu, bo odbijający wahacz zegnie tłoczysko amora.

[kylon]

W razie czego służę pomocą w wypożyczeniu. Wczoraj porobiłem fotki auta bez szpeju na zawieszeniu TT po roku użytkowania. Dziś na zawieszeniu OME ze szpejem po dziewięciu latach użytkowania i serwisowaniu u nas. Zawieszenie było wymienione rok temu ze względów zużycia amorów itp ale stoi na takim samym jak było. Samochód był na Syberii i wielu innych wyprawach zatem użytkowany. Czekam na auto z fabrycznym zawieszeniem. Dokonałem też w celach porównawczych zakupu zwykłych amorków. Jak zbiorę to wszystko do kupy zrobię materiał.

[Mesel]

Mogę użyczyć auta na seri

[Tuco]

Maćku ale masz krótkie auto A z kontekstu rozumiem, że chodzi o długie.

[realBiker]

To ja bym spróbował wstawić springi TT o których pisze Kylon. To chyba będzie odpowiednik tego o czym wspomniał Heniu, czyli ta sama twardość ale krótsza więc wyjdzie mniejsze naprężenie wstępne. Jak by było okej to się wtedy do Henia uśmiechnę co by mi te dobinsony wymienić.

Aktualnie wozidło stoi tak jak na obrazku - dupa minimalnie niżej niż przód - puste, pół zbiornika nalane, seryjna osłona baku jeszcze zdjęta, pod skrzynią dojdzie płyta alu i na dziś tyle. Na wiosnę będzie winda, a z tyłu jakiś minimalistyczny zderzak z grubszego ceownika z porządnym zaczepem więc pewnie po 40 kilo na oś dojdzie.

[kylon]

Ustal najpierw z Heniem co i jak bo nie chcę się wpierdzielać. Mam sprężyny nowe raz założone na samochód. Zniana koncepcji zaowocowała zmianą sprężyn.

[endurance]

Panowie Profesorowie,

ja mam mam takie spostrzeżenia/pytania:

Lift z angielskiego wiadomo co znaczy, ale czy jest tylko podniesieniem z zachowaniem takiej samej długości pracy zawieszenia czy może jest to extension czyli przedłużenie. Prościej, fabryczne zawieszenie ma zakres pracy np. 10cm (wartość teoretyczna) to jeżeli dokupię + 2cale to będę miał samochód wyżej "stojący" o 2 cale czy zakres pracy zawieszenie zwiększy się do 15cm???

Drugie spostrzeżenie - budżet, jeden z Profesorów opiera się na spostrzeżeniach z Islandii, a ja chciałbym odnieś się do motorków. W motorze za wartość kompletnego 4x4 zawieszeni australijskiego możemy kupić dobre, ale nie najlepsze tylko przednie zawieszenie. Dlaczego tak jest, że teoretycznie dwie rury napełnione gazem/olejem ze sprężynom kosztują tyle pieniędzy czyli zawieszenie 4x4 jest tańsze i tego nie rozumiem.

Może właśnie połączenie pierwszego i drugiego mojego spostrzeżenia daje problem, czyli uniwersalność i wymagania użytkowników. Idąc dalej dlaczego nie jest tak pospolite ustawianie zawieszeń w samochodach 4x4 jak w motorkach nawet tych amatorskich czyli ważenie i ustawienie pod preferencje?

Ja bym chciał tak jak w motorku ustawienie indywidualne i jestem za liftem, ale zwiększającym zakres pracy zawieszenie plus zastosowanie sprężyn progresywnych z ustawieniami pod mój styl jazdy czyli więcej wygody niż twardości.

Teraz czego kompletnie nie rozumiem to wielkie przewymiarowane koła ważące miliony kilogramów, które moim zdaniem nie sprawdzają się na wycieczkach, podróżach i normalnej jeździe, oczywiście na Islandii i rozmarzniętych drogach Syberii pewnie się przydają, ale po za tym terenem czy ich waga i rozmiar nie ujmuje parametrów zawieszenia? Zalety estetyczno-dekoracyjne w tym wywodzie są pomijane. Czy wymiary opon z rajdów cross country nie są przetestowaną wartością uniwersalną na różne nawierzchnie, moim zdaniem tak. W tej wypowiedzi chodzi mi tylko o wagę koła.

Kolejny aspekt to zawieszenie 4x4 tuningowe powinno więcej wytrzymać i być bardziej niezawodne i tu mogę potwierdzić, że kupione u jednego z Profesorów amortyzatory OME są ze mną 130k km i na przeglądzie zawsze jest ok i naprawdę nie czuję po takim przebiegu jakiś negatywnych zmian. Średnica amortyzatora jest większa to może zawartość na więcej pozwala.

Powyższe to moja wydumka ponieważ jarzynowóz to dróżki skrętne i resory

To może na koniec pomarzymy?
http://reigersuspension.com/wordpress/rallyraid2/t2/" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.ohlins.com/products/automotive/92/0/" onclick="window.open(this.href);return false;


wyznający zasadę zawieszenie a później moc
wojciech endurance
www.polkasteam.pl

[Rokfor32]

Wojtek - regulowane amortyzatory są jak najbardziej dostępne - ale nie sa to te, co w budżetowych zestawach. Cena wysoka, regulacja upierdliwa, bo tak po prawdzie mało kto temat u nas ogarnia, nie mówiąc o sprzęcie do testowania amorów. Ale - różnica jakości jet przepastna. Sportowy amor foxa na przykład. I - niestety nie jest tu mowa o budżetowym foxie dedykowanym do seryjnego zawiasu (acz też jest to amor wysokiej jakości). Koszt tych zabawek to kilka tysi, za sztukę.

Zestawy liftowe mają u nas dosyć różnie - zależnie od producenta zestawu. Sa takie, co nie zmieniają skoku fabrycznego, są takie co pozwalają na większy skok w dół, bez zmiany wartości górnej (rozszerzają zakres) - a są takie,, co przesuwają zakres - powiększają w dół, i jednocześnie pomniejszają w górę.

Ja mam takie swoje kryterium, jak chodzi o konstrukcję zawieszenia auta terenowego. Sprowadza się to mniej więcej do tego - że auto ma mieć tak dobrana sztywność sprężyn - żeby łapało pełny konstrukcyjny wykrzyż. Ale tak na granicy (czyli dźwigane za jedno koło ma zacząć balansować tuż przed dotknięciem odbojów po stronie dociążonej - i na obu osiach) - bo zbyt miękki zawias zawsze złapie pełne krzyżowanie.

[kylon]

Jak najbardziej możesz takie zawieszenie pod siebie zrobić czy kupić ale przewyższa ono wtedy wartość pojazdu. Patrz motocykl. Po drugie przestało by ono być dostępne dla mas a o to producentom chyba chodzi no i ilość firm montujących skurczyła by się drastycznie. Zawieszenia które sprzedawane są w miarę rozsądnych cenach mają być formą uproszczenia tych wszystkich procedur.

[endurance]

Profesorowie,

macie racje, czyli mamy rację, czyli chodzi o budżet i uniwersalność, niestety

ale jeszcze poproszę o wynik +2 cale co to znaczy wystarczy odpowiedź 1 lub 2
1. to podwyższenie samochodu + 2 cale bez powiększenia zakresu prac zawieszenia
2. to zwiększenie zakresu pracy zawieszenia i zarazem podwyższenie samochodu

dopytujący
wojciech endurance
www.polkasteam.pl

[consigliero]

Wojtek musimy się kiedyś umówić na jakąś wycieczkę. Umiejętnie dobrana wysokość opony naprawdę może pomóc w terenie , weź pod uwagę że więcej gumy i powietrza to większą amortyzacja i prześwit . Tylko że gdy koła za duże to mocy brakuje , a dość wyraźnie czuć różnicę między standardową oponą a tą którą obecnie posiadam . Nie jest to funkcja szerokości opony tylko średnicy , bo mogę porównać 32 całe zarówno w szerokości 265 jak i 245 , różnicy nie odczuwam .
PozdrawiaM

P.S. Jak dla mnie 2

[Rokfor32]

[...]P.S. Jak dla mnie 2

Czesto właśnie niestety nie - a jak już, to opcja 3 - czyli ograniczenie jednoczesne skoku w górę/konieczność obniżania odbojów górnych. Dłuższy amor (o większym skoku) jest również dłuższy po złożeniu

Przy IFS zwykle jest opcja 1, ze względu na ograniczenia konstrukcyjne wahaczy, przy sztywnych mostach czasem 2, ale częściej 3.

[endurance]

Marku,

ja mam 235/85R16 bo... na Dakarze taki był i dalej jeszcze nie wszędzie został wyparty przez 17, która zaczęła byś stosowana tylko dlatego żeby weszła większa tarcza hamulcowa.
W mojej wypowiedzi chciałem zaznaczyć stosowaną wiele razy przesadną wielkość opony czyli ciężar koła, czyli masę nieresorowaną, pominąć też chciałem aspekt ciśnienia tak ważny w motorkach, chciałem się skupić TYLKO na długości pracy zawieszenia.

dumający
wojciech endurance
www.polkasteam.pl

[consigliero]

Skoro już doszliśmy to tego że u-jointy , regulowane zawieszenia są zarezerwowane dla sportu , bo tam kasy nikt nie liczy a po odcinku specjalnym elementy się przegląda i serwisuje , to opierały się na rozwiązaniach dla mas , czyli nas. W moim wypadku sprawą była prosta bo na odpowiedniej stronie katalogu był rysunek co założyć, a na forum 4R użytkownicy potwierdzali stosowność wyboru. Tyle i aż tyle , a cena zawieszenia Ohlinsa do mojego motocykla to wydatek 10000 pln , przy tej cenie wydatek za OME to zaledwie część tej kwoty.
PozdrawiaM

[realBiker]

Ale tak jest wszędzie Porządny wideł rowerowy to tez jakieś 4 tysiaki i żeby to poprawnie ustawić trzeba skończyć studia, a jakieś byle co do trzepaka kosztuje rząd wielkości niżej i działa przeciętnie.
W tym wątku szykuje się chyba mała rewolucja w filozofii zawieszeniowej i parcie na wysoko stojącą gablotę przegra ze zdrowym rozsądkiem. Grunt to uświadomić userów że auto ma jeździć a nie wyglądać jak jakiś booger do błota rodem z amerykańskiej prowincji. Do j9 raczej nikt nie zapakuje setupu za kilkanaście tysięcy złotówek, to niezbyt dobra baza do robienia rajdówki ze wszystkimi wadami inwentarza.
Ludziska cisną te auta w górę bo większe koło i prześwit ale to chyba specyfika naszego terenu. Drogą wcześniej jechał traktor z drewnem, potem parchy i mamy takie koleiny że j9 skleja się płytą pod motorem i kręcą się kółka bezradnie