To nie chodzi o różnice benzyna/diesel - to jest konwersja pomiędzy skrzynkami typu R151F a H150F lub H151F.
Ogólnie, skrzynki w benzynach mają dłuższe przełożenia dla jedynki i dwójki - pozostałe biegi mają takie samo przełożenie dla benzyn i diesli. I dotyczy to jednako skrzynek typu R i H.
Trochę mnie dziwi, że stosując skrzynkę typu H nie zakładają tam sprzęgła pasującego do takiej skrzyni - czyli 300 mm.
Dwa - nie żebym się jakoś specjalnie czepiał - ale ... nie wierzę w te parametry, co opisałeś. Czyli 100 HP i 200Nm. Zrobiłem już parenaście swapów turbin, i to zarówno silników wcześniej uturbionych (swap do wydajniejszej turbiny), jak i wolnossących, wliczając modyfikacje pompy wtryskowej obejmujące ponad dwukrotny wzrost jednostkowej dawki paliwa. I powiem tak: żeby tyle uzyskać z 4,2 klekota po doładowaniu - to trzeba go dmuchnąć na około 1,5 - 2 bary, a pompe zmodyfikowac tak - żeby silnika nie cieło jeszcze przy 4 tysiach rpm.
Da się - ale tam na fotach jest standardowa CT26 na seryjnym kolektorze J8. A te turbiny sa ustawiane na 0,8 bara - i jakoś nie wydaje się mi, żeby ktoś to modyfikował (zresztą CT26 jest po prostu za mała na 2 bary doładowania - osiągnie, ale zwężenie przekroju na wejściu turbiny zadławi silnik już na średnich obrotach, a wysokich nie puści wcale).
Zrwesztą - starczy zerknąć na seryjne paramatry 1HZ vs 1HD-T. 30 HP, i 110 Nm różnicy. Mi też podobne przyrosty wychodziły, np. w swapowanym 3B, z turbiną VNT z J9, i doładowaniem około jedynki.
No - ale obym się mylił - w końcu niemało szelestów to kosztuje ...
