Re: Wytrzymałość mostów
: 12 mar 2020, 07:29
Ale ja tego nie kwestionuję - to sa przecież zestawy do sportu, czy crawlingu.
Podkreślam tylko - że wytrzymałość to nie to samo co odporność na zużycie, w szczególności dla elementów tocznych. Typowe przeguby podlegają zużyciu właśnie przez zniszczenie bieżni - a dokładniej wygniecenie w miejscu współpracy. Dlatego są silnie utwardzone w tym obszarze - i dlatego przegub potrafi sie krucho rozpaść (fabryczny). To od tego przeguby "klekotają", bo w skręcie kulki przemieszczają sie przez owo wgniecenie w bieżniach. A to zdaje sie nie podlega gwarancji wieczystej
No i odniosłem się do kwestii materiału, czyli użycia nazwy gatunku stali, z sugestią że to "coś ekstra" - a tymczasem wszyscy to samo stosują w serii - tyle że nikt tego nie reklamuje Tak jest w przypadku półosi - co do przegubów, sam jestem ciekaw z czego są one faktycznie wykonane (te crawlingowe).
Przy czym - nie twierdzę że półośki tego typu nie sa wytrzymalsze - są, ale nie ze względu na jakiś kosmiczny materiał - a ze względu na staranniejsze wykonanie. To jest po prostu prawo serii - jak fabryka klepie takich elementów miliony sztuk - to liczy sie wyważenie jakości i kosztu produkcji. Jak dostawca aftermarketowy robi to w małych seriach - to sie może przyłożyć do wykonania - za to zresztą inkasuje wyższa kasę.
Przy czym, tak po prawdzie, pole manewru nie jest specjalnie duże. W przypadku toyoty J7 (a więc i J4, J6 - bo konstrukcja półosi jest taka sama) mają one słaby punkt w postaci rowka na seger ograniczającego osadzenie półosi w przegubie. To podcięcie jest wykonane na ostro, więc generuje naprężenia od działania karbu - a jest ono ustawione dokładnie w miejscu powstawania naprężenia skręcającego i jednocześnie gnącego - bo przeguby birfielda nie pracują w skręcie specjalnie gładko (mają dużą stratę na tarcie), co powoduje powstawanie w skręcie dodatkowego naprężenia zginającego działającego na półoś. Czyli w miejscu najbardziej wytężonym mechanicznie fabryczna półoś jest najsłabsza konstrukcyjnie. Jak sie przyglądnięcie zdjęciu tego co podlinkował Henio - to tam widać, że tego podcięcia półoś nie ma - jest tylko jeden rowek na pierścień rozprężny, ale przesunięty na środek wielowypustu. A więc w miejsce - gdzie naprężenie skręcające jeszcze nie występuje. Do tego łagodne przejścia między średnicami, walcowane wielowypusty, dokładnie obrobiona powierzchnia. To stad ta powiększona wytrzymałość - a nie żaden "kosmiczny materiał" Warto jednak zauważyć - że takie niby drobne duperele w konstrukcji elementu, czy staranność wykonania - i mamy in plus do wytrzymałości na poziomie 30 - 50%.
Podkreślam tylko - że wytrzymałość to nie to samo co odporność na zużycie, w szczególności dla elementów tocznych. Typowe przeguby podlegają zużyciu właśnie przez zniszczenie bieżni - a dokładniej wygniecenie w miejscu współpracy. Dlatego są silnie utwardzone w tym obszarze - i dlatego przegub potrafi sie krucho rozpaść (fabryczny). To od tego przeguby "klekotają", bo w skręcie kulki przemieszczają sie przez owo wgniecenie w bieżniach. A to zdaje sie nie podlega gwarancji wieczystej
No i odniosłem się do kwestii materiału, czyli użycia nazwy gatunku stali, z sugestią że to "coś ekstra" - a tymczasem wszyscy to samo stosują w serii - tyle że nikt tego nie reklamuje Tak jest w przypadku półosi - co do przegubów, sam jestem ciekaw z czego są one faktycznie wykonane (te crawlingowe).
Przy czym - nie twierdzę że półośki tego typu nie sa wytrzymalsze - są, ale nie ze względu na jakiś kosmiczny materiał - a ze względu na staranniejsze wykonanie. To jest po prostu prawo serii - jak fabryka klepie takich elementów miliony sztuk - to liczy sie wyważenie jakości i kosztu produkcji. Jak dostawca aftermarketowy robi to w małych seriach - to sie może przyłożyć do wykonania - za to zresztą inkasuje wyższa kasę.
Przy czym, tak po prawdzie, pole manewru nie jest specjalnie duże. W przypadku toyoty J7 (a więc i J4, J6 - bo konstrukcja półosi jest taka sama) mają one słaby punkt w postaci rowka na seger ograniczającego osadzenie półosi w przegubie. To podcięcie jest wykonane na ostro, więc generuje naprężenia od działania karbu - a jest ono ustawione dokładnie w miejscu powstawania naprężenia skręcającego i jednocześnie gnącego - bo przeguby birfielda nie pracują w skręcie specjalnie gładko (mają dużą stratę na tarcie), co powoduje powstawanie w skręcie dodatkowego naprężenia zginającego działającego na półoś. Czyli w miejscu najbardziej wytężonym mechanicznie fabryczna półoś jest najsłabsza konstrukcyjnie. Jak sie przyglądnięcie zdjęciu tego co podlinkował Henio - to tam widać, że tego podcięcia półoś nie ma - jest tylko jeden rowek na pierścień rozprężny, ale przesunięty na środek wielowypustu. A więc w miejsce - gdzie naprężenie skręcające jeszcze nie występuje. Do tego łagodne przejścia między średnicami, walcowane wielowypusty, dokładnie obrobiona powierzchnia. To stad ta powiększona wytrzymałość - a nie żaden "kosmiczny materiał" Warto jednak zauważyć - że takie niby drobne duperele w konstrukcji elementu, czy staranność wykonania - i mamy in plus do wytrzymałości na poziomie 30 - 50%.