Sterownik automatycznej skrzyni ktoś chce?

[LEX]

Drobny update. Niestety nawet serwisówki są lekko zagmatwane czasami i mają błędy. Podobnie było akurat w moim przypadku, gdzie źle podano parę nazw i wyszło za dużo czujników.

Teraz wiem ostatecznie, że jest czujnik na reduktorze, który służy za główny czujnik prędkości i w sumie każdy samochód go ma. Jest też tylko jeden czujnik prędkości na skrzyni i niestety na jej wyjściu (tu był błąd).

Na silniku jest czujnik położenia wału i dwa czujniki na dystrybutorze. Poniżej macie opis i główkujcie. Mnie to przerosło.

Postaram się potłumaczyć. Pierwsze zdanie mówi, że czujnik położenia wału (sygnał NE) składa się z płytki wysyłającej sygnał (zapewne zębatka jak do ABSu) i cewki. Tyle rozumiem, ale dalej nie rozumiem. Zębatka od sygnału NE ma 24 zęby i wbudowana jest w dystrybutor. No więc mówimy o czujniku wału (CRANKshaft) czy o czujnikach wałków zaworów (CAMshaft)? Gdy wałek zaworów się obraca, zagłębienie na zębatce i odstęp (air gap) od cewki zmieniają się, powodując zmiany pola magnetycznego i generując prąd, to też jest jasne. Czujnik NE wytwarza 24 impulsy na jeden obrót silnika. Komputer (ECM) wykrywa standardowy kąt wału bazując na sygnałach G1 i G2, wykrywa obecny kąt wału i prędkość silnika na podstawie sygnału NE...

No i poniżej jest schemacik. Jak dla mnie to chyba pomylony jest crankshaft z camshaftem, bo piszą o sygnale NE podczas gdy czujnik położenia wału daje sygnał NE2, Nie wiem też z jakiej paki czujnik położenia wału jest przy dystrybutorze według tego opisu itd... Może koledzy pomożecie?

[LEX]

Na wszelki wypadek wyślę też inne opisy. Może się przydadzą.

- opis czujnika prędkości z reduktora
- opis czujnika prędkości ze skrzyni
- opór jaki musi zostać podany do komputera, aby ten myślał, że steruje siłownikami

[pki]

OK. Zaczynam od końca.

- Po czym wnosisz że rezystancję trzeba podać na wyjście ECU żeby "myślało" że steruje siłownikami? Najprawdopodobniej te wyjścia nie są opomiarowane, do sprawdzenie przez rozłączenie jednej cewki, jeśli jest opomiarowana to od razu się wypnie z błędem.

- Sygnał prędkości pojazdu (za reduktorem) do naszego projektu (że tak to nazwę) nic nie ma. Nie jest ani potrzebny ani przydatny.

- Sygnał prędkości na wyjściu skrzyni automatycznej jak najbardziej (speed sensor #2), będzie potrzebny, w/g niego fabrycznie jest obliczany moment przełączania biegu i załączania TL. Jeśli się nie mylę to jeszcze do tego wchodzi położenie przepustnicy, prędkość obrotowa silnika natomiast jest w tym układzie ZBĘDNA i nawet fabrycznie nieużywana. Np. TCU od skrzyni Aisin AW4 dostaje tylko w/w sygnały, prędkość silnika nie gra roli, skrzynia nie diagnozuje swoich poślizgów, zaworów etc.

Rockfor, nie żadnego problemu ze zrobieniem obwodów wejściowych dla prędkości silnika benzyna/klekot. Tylko moim zdaniem ten sygnał jest zbędny. Co z tego że prędkość silnika jest w zakresie, n.p. 1500RPM, sterownik pozwolił by w takim układzie załączyć TL w momencie jak pojazd stoi! Jedyny istotny sygnał do kontroli TL jest prędkość na wyjściu skrzyni. No bo chyba jedyne ważne zabezpieczenie w tym wypadku które musi być to jeśli prędkość na wyjściu skrzyni mniejsza niz X to wyłącz TL bezwzględnie.

Co do czujnika położenia wału korbowego to w/g załączonych obrazków wszystko jest jasne. Czujnik jest w rozdzielaczu a nazywa się czujnikiem położenia wału "z definicji". Jedyny chyba błąd w opisie/tłumaczeniu "when the camshaft rotates" co w sumie nie ma większego znaczenia bo wszystko się obraca jednocześnie.

Kto jest gotowy na testy?

[Rokfor32]

Jeżeli każda skrzynia (z interesujących nas typów) ma czujnik prędkości na wyjściu - to nie ma sensu kombinować inaczej. Jeżeli nie - to sygnał prędkości silnika można wykorzystać. Korelacja jest jedynie nieco inna.

Co z tego, że pow. np. 1500 rpm zapnie się TL? Jeżeli auto będzie miało zapięty już bieg - to będzie do tego czasu jechać. Jeżeli nie - to nic się nie stanie, że na N będzie zapięty TL.

Kwestia też, jak to działa fizycznie (zapięcie TL). Znaczy jaki jest czas reakcji układu (zero - jedynkowo, czy blokowanie narasta płynnie, a jeżeli płynie to jak szybko. I czy jest opcja sterowania tą szybkością).

Bo użycie sygnału skrzyni tylko może okazać się w konsekwencji takim samym układem jak ori sterowanie - czyli to, co cała idea sterowania ręcznego ma wyeliminować (mam na myśli zachowanie się automatu powodujące gwałtowny uślizg kół w momencie zerwania przyczepności, przy zerowej prędkości pojazdu. Czyli próbuje się delikatnie ciągnąć, zwiększa obroty silnika, konwerter stopniowo podaje coraz większy moment - ale w momencie zerwania przyczepności kółka gwałtownie się rozbiegają. W piachu czy śniegu to gwarantowana wtopa na podłodze.

Ideał wydaje się być taki, żeby sterowanie konwerterem robiło coś na kształt automatycznego sprzęgła - czyli obroty minimalnie wyższe niż wolne, żeby silnik nie gasł, i przenoszenie napędu bez uślizgu konwertera. Na przykład żeby dało się rozbujać wtopione auto (podobnie jak używając sprzęgła w manualu).

[LEX]

Co do rezystancji, to tak wnoszę po lekturze tabelki zakreślonej poniżej:

Najpierw jest gadanie o tym ile razy musi się jakiś błąd pojawić, aby komputer go brał pod uwagę, ale pod koniec są podane warunki powodujące błąd:
(a) opór na siłowniku 8ohm lub mniej, gdy podany jest prąd
(b) opór na siłowniku 100Kohm lub więcej gdy nie podawany jest prąd

Stąd wniosek, że aby nie wywoływać błędu to odłączony kabelek od siłownika musi dostawać pomiędzy 8 a 100K, aby było dobrze.

No w sumie można by bez tego przeżyć (ja mógłbym bez problemu). Myślałem tylko, że logiczniej jest 'pilnować' aby nie zgasł silnik właśnie poprzez jakiś sygnał z silnika a nie po przemieleniu przez kilkanaście kół zębatych w skrzyni. Ewentualnie obroty mogą się przydać, gdy jedziemy na zbyt wysokim biegu i obroty spadają. Wtedy to rozpina się konwerter i mamy taki bieg pośredni ratujący sytuację zanim będziemy musieli sami zredukować. Ale ja osobiście nie potrzebuję sygnału z silnika. Chociaż z drugiej strony mógłbyś 'na zapas' zostawić ścieżki na laminacie pod kabel na obroty silnika. Wtedy ktoś kto by się uparł mógłby sobie choćby przyczepić magnes na wał i do tego przełącznik magnetyczny. Jedyna upierdliwość to programowanie scalaka.

Sygnał prędkości pojazdu za reduktorem VSS1 używany jest głównie do licznika i stanowi jedynie zapas, gdy padnie VSS2 (na skrzyni). Wtedy komputer przełącza się na sygnał zapasowego czujnika. Czyli w sumie wystarczy czujnik na skrzyni.

W J8 wiem, że brana jest pod uwagę cała masa parametrów, włącznie z temperaturą płynu chłodniczego, ale my tego nie potrzebujemy.

[LEX]

Aha, do testowania się chętnie zgłoszę. Sam to rozpętałem, to teraz na mnie spoczywa pocięcie kabli od skrzyni

[MariuszS]

Aha, do testowania się chętnie zgłoszę. Sam to rozpętałem, to teraz na mnie spoczywa pocięcie kabli od skrzyni

Panowie - szacun!
Sorry za wtręt - mnie ta akcja wprawdzie nie dotyczy, więc czytam bardzo pobieżnie, ale "podoba mi się Wasz sposób rozumowania"
Fajne podejście, szybko i merytorycznie się temat rozwija, tak trzymać!

[Art]

Bradzo ciekawa koncepcja. Chyba się tworzy frakcja elektroniczna na forum Ile mozna w końcu gadać o "smarowaniu krzyzaków"

Pozostaje pytanie - ile litrów paliwa/100km oszczenosci moze taki modół zapewnić?

[czakolo]

cześć,
ja bym się pisał na taki sterownik, tylko mam podstawowe pytania:
1. gdzie to się wpina i czy łatwo jest to samemu zamontować?
2. czy będzie to działać z tym?: http://www.automatictransmission.com.au ... ewsId=4651

Być może ten link wyda Wam się ciekawy: http://offpoje.net/modul-aw4matic/

[pki]

Być może ten link wyda Wam się ciekawy: http://offpoje.net/modul-aw4matic/" onclick="window.open(this.href);return false;

Buahahaha, przecież to moje, wstawiłem na początku tematu

Lex, dobre, detekcja faktycznie jest. To myślę jakieś 10k na wejściu modułu na stałe i emulator gotowy, do wypróbowania czy 10k będzie dobre w praktyce ale myślę że styknie.

Lex możesz mi udostępnić ten doku skrzyni który tu cytujesz? mail, ftp, dropbox cokolwiek.

Rockfor, sorry że się tak upieram, może nie rozumiemy się do końca, moim zdaniem blokada konwertera działa zerojedynkwo i spina dość szybko, wyobraź sobie sytuację kogoś mniej rozgarniętego chociaż niekoniecznie ale powiedzmy dla wyjaśnienia

Siada, ciska hamulec, wrzuca drive (D), ciśnie pedał w podłogę, obroty powyżej 1500, auto stoi, zapina blokada TL - co się dzieje? Obawiam się tutaj mechanicznych komplikacji albo przynajmniej RYZYKA. W/G mnie w takiej sytuacji nie może załączyć się blokada. To automatyczne zapinanie i rozpinanie TL to w sumie chyba bardziej trzeba traktować experymentalnie. Na trasie może pogorszyć komfort, w terenie może pomóc w zagrzebaniu się. Jeździłem w przeprawie automatem bez używania TL, ten automat to była jedna z niewielu spraw do których nie mogłem się przyczepić, jedyny powód niezadowolenia to był brak możliwości zablokowania biegu, potrzebne było na podjazdach żeby skrzynia w ostatnim momencie nie przełączała tylko wytrzymała jeszcze sekundę Gdy teren staje się cięższy mniej czasu zostaje na myślenie nad blokadą i tym że sekundę po zmianie biegu będzie szarpnięcie bo TL się zepnie. Ale spoko zrobimy, pobawimy się


Co do podłączenia to chciałbym to maksymalnie uprościć, czyli podłączenie w jednym miejscu (pobliże ECU), przecięcie trzech przewodów i podłączenie do nich sześćiu (bo tyle będzie końców po obcięciu), potem podłączenie równoległe 3-6 przewodów. Ostatnie to podłaczenie przycisków/łopatek do modułu (4-5 przewodów) i może regulacji jasności wyświetlacza (DIM). Ogólnie 2-3 godziny dla laika

Lez, w tym manualu masz może shift pattern'y dla upshiftu, downshiftu i TL?

[LEX]

Linki do plików:

http://tlc80.com/electric-diagram2.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;
http://tlc80.com/electric-diagram.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;
http://tlc80.com/AT-diag.zip" onclick="window.open(this.href);return false;



--- electric-diagram2.pdf ---

Od razu na pierwszej stronie masz pokazane piny idące od komputera do skrzyni.

SP2+, SP2- to kable do czujnika prędkości. Piny 2 i 8 na wtyczce typu (C)E6

S1, S2, SL to kable do siłowników. Piny 8, 9, 10 na wtyczce typu (A)E4. Od strony skrzyni kostka E2 i piny 1, 2, 3.

Kolory kabli są pokazane na rysunku. Parę stron poniżej są pinouty kostek i ich wygląd. Opisany też jest sposó działania różnych elementów. Masz trochę do poczytania.



--- electric-diagram.pdf ---

Ogólny schemat elektryczny. Być może się przyda.


--- AT-diag.zip ---

Ogólna diagnostyka wszelkich układów mających połączenie ze skrzynią.


AHa, nie mam patternów na up/down shifty, bo ich po prostu nie ma.
Skrzynia bierze pod uwagę takie parametry jak:

- przepływomierz
- przepustnica
- czujnik położenia wału
- VSS2 (ewentualnie VSS1)
- światło stopu
- temperatura silnika
- położenie dźwigni reduktora
- itd..

Przy takiej ilości danych istnieje prawie nieskończona ilość sposobów na zmianę biegów, więc nie ma co się w patterny zagłębiać.

[Rokfor32]

Ja nie mam aut z automatem - gdybym miał, już dawno bym wypróbował jak działa w realu TL.

A coś się mi zdaje, że jednak nie całkiem zero jedynkowo, bo to nie jest blokada mechaniczna, tylko blokada stopnia wypełnienia konwertera płynem (prawdopodobnie konwerter napełnia się na 100%). A to by oznaczało po pierwsze pewien czas potrzebny na napełnienie, a po drugie i tak nie jest to faktyczna blokada, bo konwerter i tak daje pewien poślizg, nawet całkowicie zalany. W dodatku poślizg jest zależny od obrotów - im mniejsze, tym większy poślizg.

Może więc od tego by zacząć - wyprowadzić do kabiny kabelek zapinający TL, i zobaczyć jak to by działało w różnych przypadkach (zapięty na stałe, przy 500 rpm, 1000 rpm itd).

Co do przełączania biegów - każda skrzynia automatyczna ma możliwość blokowania wyższych biegów Zawsze można na stałe zablokować jedynkę.

[pki]

Cytuję wiki:

Lock-up torque converters

As described above, impelling losses within the torque converter reduce efficiency and generate waste heat. In modern automotive applications, this problem is commonly avoided by use of a lock-up clutch that physically links the impeller and turbine, effectively changing the converter into a purely mechanical coupling. The result is no slippage, and virtually no power loss.

Aczkolwiek nie mówię że tak jest, trzeba obadać. Ale z tego opisu wynika że połączenie jest sztywne, fizyczne, takie też odczuwałem zawsze jak siedziałem w automacie. Ba, kiedyś w audi typ44 przy blokował mi się TL w sensie że się nie rozpinał, wygaszał silnik przy zatrzymaniu, mocno szarpał przy zmianach biegu.

Co do blokowania to widzisz, nie każde auto ma możliwość blokowania biegu, nie każde ma jedynkę, n.p. Jeep XJ ma na ostatniej pozycji 1-2, czyli jeszcze będzie mieszać na poziomie 1 - 2, na podjazdach czasami potrzebna jest zablokowana dwójka a nie jedynka itd itd.

[pki]

Lock up stock style converters. These are usually 12" converters that have a lock up clutch in them. Modified versions can have a stall speed of 2600-2800 rpm, depending on the construction. The lockup clutch is engaged under light throttle situations (cruise), which allows for greater efficiency, less heat generation and slightly better mpg. When racing, you can lock the clutch under WOT with a switch or with a race chip. This practice will gain about a tenth in the 1/4, but will eventually wear out the clutch.

[LEX]

Blokada konwertera jest mechaniczna. Są to dwie tarcze o średnicy około 25cm i szerokości powierzchni ciernej około 4cm. Gdy zapnie się blokadę, to siłownik puszcza płyn przez odpowiedni kanalik i dzięki temu tarcze zbliżają się do siebie. Działa to dokładnie tak jak sprzęgło w manualu i blokuje się tak samo szybko jakbyś w manualu puścił sprzęgło. Więc czas zapięcia wynosi około 0.2s albo coś koło tego.