Toyota Land Cruiser Owners Club Poland

Część z Was może pamięta, że jakiś czas temu wstecz urodził się mi projekt przerobienia silnika D4D tak - żeby pracował bez elektroniki. Pomysł ten urodził się dosyć dawno, jeszcze jak w Isla pracowałem, ale wtedy była to jedynie taka idea - skutek niewprowadzenia do produkcji początkiem tego wieku przez Toyotę takiej właśnie koncepcji.

Jakies dwa lata temu pomysł wszedł w fazę realizacji - bo się po prostu trafiła odpowiednia baza (czyli uszkodzony silnik 1KD-FTV) w rozsądnych pieniądzach. Oprócz bazy potrzeba było też sporo dupereli - a że nie było ciśnienia z projektem, to było to składane w miarę kompletowania gratów (możliwie okazyjnego).

Parę dni temu projekt został wreszcie ukończony - silnik poskręcany na gotowo, zalany olejem, podpieta chłodnica i zamknięty układ chłodzenia. Teraz się jeszcze całość dociera (blok, tłoki, pierścienie, panewki - to puzzle z różnych bajek, część nowa, część używana, musi to troche popracować żeby się ładnie ułożyło).

Wrażenia - silnik odpala na dotyk. Świece żarowe ma - ale trzy spalone, jedna ledwo grzeje - a całość nigdzie nie podpięta. Ale niezbyt to przeszkadza - tak do minus 5 (do tylu się mi raz wyziębił garaż) silnik odpala od dotknięcia rozrusznika. Na testy niżej pewnie przyjdzie rok poczekać ...

Poważniejsze testy będą dopiero po zamontowaniu do auta - ale to jeszcze potrwa, bo mam za dużo innych tematów do roboty. Ale jestem dobrej myśli - silnik pracuje bardzo ładnie, i zadziwiająco miękko (bezpośredni wtrysk zwykle jest dosyć mocno klekotliwy). Fajnie też reaguje na dodawanie gazu - zbiera się na obroty jak benzyniak, mimo ogromniastego koła zamachowego.

Niżej pare fot.

Powstały już takie konstrukcje, ale nikt nie podzielił się informacją jak to zrobić
Brawo dla Rokfora ,że sam bez niczyjej pomocy rozkminił wiele wcześniej nie stosowanych rozwiązań np mechaniczne wtryskiwacze CR.
Ave Rokfor

Parę słów w temacie schodków technicznych przy takiej modyfikacji. Bo oczywiście są

I - nie tam, gdzie się by intuicyjnie wydawało. Problem nie sa wtryskiwacze - ten temat rozwiązuje się łatwo, i niezbyt drogo - kosztem jest cena nowych końcówek. Czyli około 200 zeta/sztuka (za ori boschowskie - chińskie sa po 50 zyla). Plus kilka pln za kalibrowane podkładki regulacyjne do ustawienia ciśnienia otwarcia. I - tyle. Korpus wtryskiwacza zostaje ori, elementy sterujące CR zostają - ale jedynie po to, by zatkać dziury w pokrywie zaworów. Przerobienie wtryskiwacza z CR na stałociśnieniowy polega na odpowiednim poukładaniu elementów wewnątrz, plus wywalenie kilku zbędnych. Plus nowe (inne) końcówki wtryskowe - ciśnienie wtrysku przy pompie rotacyjnej jest znacznie niższe, i końcówka musi mieć większą przepustowość niż w systemie CR. Ale - są odpowiednie elementy do zanabycia.

Pompa - to tez nie temat. Dowolna rotacyjna na licenji Bosch. Byle miała wystarczającą wydajność. Ideałem w zasadzie by była ori pompa z 1KZ-T - ale są one praktycznie nieosiągalne. No więc została odpowiednia pompa zbudowana z kawałków - sekcja tłocząca z tego, korpus z tamtego, regulatory z owamtego. Da się tak - bo licencja Boscha na te pompy jest dosyć dokładna - skutkiem czego komponenty z pomp Denso, Bosch, Zexel, czy innych na tej licencji sa praktycznie w 99% wspólzamienne. Ta, którą zbudowałem, powinna - teoretycznie - wydolić do około 250 HP, i 500 - 550 Nm. No ale to dopiero się okaże po zapodaniu do auta.

Problemem, i to w zasadzie jedynym wymagającym uskutecznienia obróbki maszynowej, jest zespolenie pompy wtryskowej z plastrem pompy oleju. Pompa wtryskowa z D4D ma grubszy wałek - więc i inne koło napędowe. Plus inny rozstaw łapek mocujących. Nie da się więc tam zapodać bolt on zwykłej pompy rotacyjnej.

Ja zastosowałem plaster ze starszego silnika, 1KZ-T, i takie też koło napędowe - ale nie da się do kompletu dopasować pasującej pokrywy rozrządu - bo z kolei nie pasuje plastikowa osłona paska rozrządu.

Bez wnikania w szczeguły - nie da się w tym punkcie zastosować jakiegoś układu tajli w opci "dobrać i poskręcać". Jest kilka możliwości ogarniecia tego tematu - ale w każdym trzeba coś porzeźbić - ja przerabiałem nieco pokrywę rozrządu z d4d, żeby spasowała do plastra KZ-T. Efekt, co widać na fotach, to rezygnacja z koncepcji paska osprzętu z d4d, z automatycznym napinaczem. Przeoczyłem, że przy takim rozwiązaniu odpadło dodatkowe mocowanie tego systemu, więc zapodałem system starszy., z ręcznym naciągiem.

Więcej problemów w zasadzie nie ma. Sterowanie turbiną VNT bez elektroniki mam opanowane od dawna, a brak intercoolera wynika głównie z tego - że go nie miałem w zestawie . Ale też najprawdopodobniej w planowanej aplikacji (czyli 4runner) się by nie zmieścił pod maską, więc na razie przyjąłem koncepcję rury, a docelowo prawdopodobnie będzie intercooler przed chłodnicą.

Dużo ludków się mnie pytało o koszty takiej przeróbki. No więc, jeżeli by do dyspozycji był kompletny, sprawny silnik - to wychodzi, że koszty liczone jako cena potrzebnych komponentów wychodzi jakieś ...dwa tysie Niewiele?

Jednak całościowo - zdecydowanie więcej. Przez ten nieszczęsny plaster pompy oleju - drugi raz bym podszedł do tematu inaczej (bazowy plaster miałem i tak zniszczony, i musiał iść nowy), ale i tak precyzyjna obróbka mechaniczna robi koszt. W miare "bolt on" by wyszło stosując cały przód z 1KZ-T - ale wtedy do wymiany są wszystkie (nietanie) przednie elementy (plaster, pokrywa, ale też kółka pasowe) - a i tak zostaje do wyrzeźbienia pokrywa paska rozrządu, i mocowanie kompresora klimy. Odpada wtedy tez całkowicie dodatkowa pompa chłodziwa.

Czas płynie sobie powolutku, i temat sie rozwinął dalej

Ale - nie mój silnik. Na "stół operacyjny" trafił inny, tym razem 2KD-FTV z Hiace. Tym razem, jako jednoczesny swap do hila, w którym był zamontowany 1KZ-T (poleciała w nim głowica, i właściciel zdecydował się na rozstanie z tą jednostką).

W porównaniu do poprzedniej mojej przeróbki ta przyniosła kilka nowych, ciekawych informacji. Tak ogólnie, i bez wnikania w detale - dla tego silnika jest ciężej znaleźć wydajne końcówki wtrysków(inny kąt rozpylania niz w 3,0) - za to plaster pompy oleju i napęd pompy nie wymagał modyfikacji. Innymi słowy - koszt przeróbki i czasochłonność się zredukowały znacznie.

Jutro wrzucę kilka fotek, ale że silnik już po pierwszych testach w aucie - to parę słów.

Nominalnie ta wersja 2KD-FTV ma 102 HP. Pierwszy test pokazał nieco więcej, niż w uprzednio zdjętej charakterystyce z 1KZ-T - ale silnik mocno dymił, i trzeba go było nieco skorygować. Finalnie pomiar pokazał około 10 hp mniej, i około 15 Nm mniej, niż dla 1KZ. Nie wiem, ile to w wartościach bezwzględnych, bo nie wiem czy porównawczy 1KZ oddawał pełna moc. Niemniej - da się tym jechać.

To, co się okazało przy okazji testów, to że nie ma opcji na podciągnięcie tego silnika (2KD-FTV) na wyżej. Po prostu nic nie daje dźwiganie doładowania, i zwiększanie dawki (użyta pompa ma spory zapas). Turbina, z odciętą regulacją dawała max 2,2 bara - ale auto nie generowało ani pół kuca więcej. Się okazuje, że część gorąca sprężarki jest tak mała - że większe doładowanie daje już tylko efekty ujemne. Spaliny zaduszają silnik ...

Przewidywałem takową opcję, i została namierzona odpowiednia sprężarka - ale czy temat będzie dalej ciągnięty - ma zadecydować właściciel. Bo to auto to taczka robocza, a nie rajdówka, i wymagania są raczej ściśle użytkowe

Parę słów kolejnych, bo mój testowy silnik doczekał się biorcy - czyli jeździ sobie w aucie i się testuje.

No więc tak: jest głośniejszy niż 1KZ-T - ale bez większej przesady. Da się z tym żyć - tym bardziej że póki co auto nie ma pozakładanych wygłuszeń. Po zapodaniu powinno się wyciszyć już całkiem fajnie.

Wstępne pomiary pokazały około 180 kucy, i około 400 Nm. Na razie jest to tyle - bo rozkminiając temat, czemu tylko tyle (teoretycznie miało być sporo więcej) znalazłem, co niewłaściwie zapodałem w pompie. Do zmiany - ale chwilowo brak czasu na dłubanie.

Są też przypadłości prototypu - jedna to były wibracje rezonansowe przy około 3 tysiach obrotów - okazało się że mega istotne jest dodatkowe podparcie pompy wtryskowej od strony głowicy tłoczącej ... Czyli - tak jak w oryginale. Miało tak być od razu - ale przy składaniu mi przeszkadzało, bo pompa była ściągana kilka razy, a potem zapomniałem ...

Wyszedł też problem z przednią pokrywą rozrządu - była przerabiana - bo wówczas nie wiedziałem, że są osiągalne właściwe elementy, do poskładania bolt on. Lekko mi to cieknie - ale właściwe klocki sa już na półce - będzie chwila czasu to je wymienię.

Ogólnie - dosyć fajnie to jeździ, i jest mocno dynamiczne na wysokich biegach (bardzo ładnie przyspiesza na piątce od 60 do 120). Co mnie zaskoczyło - to jeżeli się jedzie bez ciśnięcia gazu - czyli takie toczenie się polnymi drogami - to da się jechać na obrotach rzędu 1000 - 1200. myślałem że będą wtedy silne wibracje, jak w 2L-T - ale jednak nie. Są, ale znacznie mniejsze, niż myślałem, i nie przeszkadzają. Dopiero głębsze przydepnięcie pedału gazu na takich obrotach przypomina - że klekotem się tak nie jeździ ...

Sprzęgło z J12 - plus tarcza z kevlarem. Do tych parametrów co teraz jest to set nieco przesadzony, się okazuje. Ale powinno być w sam raz, jak wydobędę resztę stadniny na wolność ...

Spalanie - trasa na Campa w okolicach 8/100. Średnia z całej wycieczki, czyli trochę szwędania się po roadbooku, a potem trasa w korku wokół Wawy - 9,2. Prędkości tak do 110km/h. Myślę, że całkiem przyzwoity wynik.

Ciekaw jestem, jaki efekt da wymiana tego nietrafionego elementu w pompie. Powinno już dupę urywać - bo ten co jest blokuje max wydajność na poziomie około 2/3 maksymalnej wydajności elementów tłoczących ...

cdn.

A w jakim aucie go testujesz ? Trzymam kciuki za powodzenie projektu , bo mam na 'półce' 1kd-ftv

W 4R mk2.

Dzisiaj doszedłem do wniosku, że jednak zamontuję zawór blow off w dolocie.

Se zapomniałem po zmianie aku zapiąć sterowania turbiną (ciągle wisi na kabelkach ... ). Niby jako bezpiecznik robi spadająca rura po przekroczeniu 2,5 bara - ale jak się nie ma akurat przy sobie śrubokręta do opasek to słabo idzie zakładanie jej ponownie ...