Jak oznacza się silniki w Toyocie i skąd biorą się kody modeli?
Toyota od wielu lat stosuje jeden, stały, bardzo logiczny i przejrzysty system nadawania nazw silnikom i modelom. Każdy silnik lub seria silników ma swoje oznaczenie literowe składające się z jednej lub dwóch liter. Przed kodem literowym znajduje się liczba informująca o numerze silnika w danej serii, np. 4A to czwarty silnik z serii A. Po liczbie porządkowej i kodzie literowym umieszcza się ciąg liter, z których każda informuje o konkretnych cechach konstrukcyjnych silnika. Przykład: T oznacza turbo, E – wtrysk paliwa. Zatem silnik 1KZ-TE posiada turbodoładowanie i wtrysk, a 1KD-FTV – turbodoładowanie (T), wtrysk common rail (F) i turbo ze zmienną geometrią łopatek w turbinie (V). Znaczenie liter może zmieniać się w zależności od tego, czy mowa o silniku benzynowym, czy o dieslu. Przez lata „F" w jednostkach benzynowych oznaczało silnik o budowie standardowej, a „G" – silnik zaprojektowany z myślą o sporcie (4A-GE, 1JZ-GE, 2ZZ-GE).
Oznaczenia modeli są jeszcze prostsze. Pierwsza litera (lub dwie litery) to nazwa silnika zastosowanego w danym samochodzie. Kolejna – to oznaczenie linii modelowej, np. T – Celica, E – Corolla, P – Starlet, J – Land Cruiser, A – Supra, Cresta, Chaser. Potem następuje cyfra (lub dwie) oznaczająca kolejną generację modelu, a na końcu – cyfra zawierająca informację o kształcie lub typie nadwozia. Wyjaśnienie na przykładzie: AE86 to samochód z silnikiem serii A, z linii modelowej E (Corolla), 8 to generacja modelu, a 6 – rodzaj nadwozia, czyli dwudrzwiowe coupe/fastback z napędem na tylne koła. Land Cruiser KZJ95 ma pod maską diesla KZ, pochodzi z serii J9, a „5" oznacza nadwozie pięciodrzwiowe (w tej generacji nadwozie trzydrzwiowe oznaczano cyfrą „0"). Pod kodem NCP91 kryje się dla odmiany zwykły Yaris hatchback.
KULTOWE SILNIKI:
SERIA R/18R, 22R
Wszystkie silniki serii R były jednostkami czterocylindrowymi, przystosowanymi do montażu wzdłużnego. Początkowo stosowano rozrząd OHV z popychaczami, w późniejszych silnikach wprowadzono wałek rozrządu w głowicy napędzany łańcuchem. Wczesne silniki serii R nie należały do szczególnie udanych – charakteryzowały się wprawdzie cichą pracą, ale nie nadawały się do osiągania wyższych prędkości obrotowych. Przyczynkiem do zintensyfikowania prac nad silnikiem typu R była porażka marketingowa Toyoty Crown w USA w końcu lat 50. Jednak późniejsze usprawnienia spowodowały, że seria R okazała się wyjątkowo długowieczna i wciąż po drogach całego świata jeżdżą tysiące aut z silnikami typu R. Wielokrotnie modyfikowany silnik R przetrwał na rynku 42 lata (1953-1995), kiedy to ostatecznie pożegnano go za sprawą norm emisji spalin. Warto zwrócić uwagę na dwa silniki z tej serii:
18R – ten dwulitrowy silnik stosowano w Celicach, Cressidach, pick-upie Hilux i w przeznaczonym na rynek japoński modelu Corona. Występował w czterech wersjach, z czego dwie słabsze sprzedawano w USA, a dwie mocniejsze – tylko w Japonii:
18R – 86 lub 89 KM
18R-C – 97-108 KM (słabszy dla modelu Hilux, mocniejszy do Celiki)
18R-U – 100 KM (Toyota Corona)
18R-E – 113 KM (wtrysk paliwa, Toyota Corona)
SERIA T
4A-GE
SERIA JZ
Tę serię silników zna każdy fan tuningu i każdy, kto oglądał „Szybkich i wściekłych". Jednostki serii JZ to silniki benzynowe o sześciu cylindrach w rzędzie i pojemności 2,5 litra (1JZ) lub 3,0 l (2JZ). Seria JZ zadebiutowała w roku 1990 wraz z silnikiem 1JZ-GE łączonym ze skrzynią automatyczną. Silnik 1JZ występował wyłącznie na rynku japońskim, napędzając takie modele jak Supra JZA70 (trzecia generacja), Chaser/Cresta czy Crown. Początkowo dostępny tylko w wersji wolnossącej, szybko doczekał się także odmiany twin turbo (dwie turbosprężarki działające sekwencyjnie), a w Suprze można było zamówić go z manualną skrzynią biegów. Pierwotny 1JZ-GTE osiągał moc 280 KM i moment obrotowy 363 Nm, co jak na początek lat 90. było wartością zawrotną. Niestety, w początkowych wersjach stosowano ceramiczne koło turbiny, co okazało się kiepskim pomysłem. Koło pękało, a elementy turbiny niszczyły silnik.
Trzylitrowy 2JZ-GE/GTE z 1992 r. zadebiutował w dużym sedanie Aristo (Lexus GS), ale znamy go przede wszystkim z Supry JZA80, gdzie w wersji turbodoładowanej już fabrycznie osiągała moc 330 KM. A co dopiero, gdy do takiego silnika dobrali się tunerzy...
Wszystkie jednostki JZ mają 24-zaworową głowicę z dwoma wałkami rozrządu napędzanymi paskiem. Należy jednak rozróżnić serię z literą F w nazwie od znacznie ciekawszych silników z literą G. Silniki 1JZ-FSE i 2JZ-FSE miały bezpośredni wtrysk paliwa, stosowano je tylko w japońskich sedanach (Brevis/Verossa/Progres/Mark II) i łączono z automatycznymi skrzyniami biegów. Natomiast silniki 1JZ-GE/GTE i 2JZ-GE/GTE były konstruowane z myślą o zastosowaniach wyczynowych. Nawet w wolnossącym 2JZ-GE wystarczyło zastosować grubszą uszczelkę pod głowicą i dołożyć turbosprężarkę z intercoolerem, żeby moc wzrosła do 350-400 KM bez uszczerbku dla seryjnych tłoków. W przypadku 2JZ-GTE moc ponad 400 KM była dopiero początkiem modyfikacji, a wiele takich silników używanych w drifcie lub drag-racingu osiąga moce rzędu 800-1000 KM, gdzie graniczna wytrzymałość zależy przede wszystkim od użytej skrzyni biegów i tylnego mostu. Od roku 1996, kiedy to pojawił się w silnikach JZ układ zmiennych faz zaworów ssących VVT-i, straciły one sporo ze swojej legendarnej trwałości. W tym samym czasie 1JZ biturbo został zastąpiony silnikiem z pojedynczym doładowaniem. W sedanach produkowanych na rynek japoński silniki serii JZ stosowano aż do 2002 r. Ciekawostka: w pewnym okresie 2JZ-GE montowano nawet do... Wołgi.
1JZ-GE
1JZ-GTE
2JZ-GE
2JZ-GTE
1JZ-FSE
SERIA HZ
HZ to silniki Diesla o sześciu cylindrach w rzędzie i dwunastu zaworach sterowanych wałkiem rozrządu w głowicy. Wałek rozrządu jest natomiast napędzany paskiem zębatym. Dlaczego wspominamy o standardowym dieslu, skoro w gamie Toyoty jest ich tak wiele? Chodzi o jego zastosowanie: jest to silnik zaprojektowany od początku do samochodów serii Heavy Duty. Podczas jego konstrukcji przed inżynierami postawiono trzy priorytety: niezawodność, niezawodność i niezawodność. Silniki 1HZ mają znieść każde paliwo, każdą temperaturę i każde obciążenie. Stosuje się je od 1990 r. w modelu Land Cruiser J70, dystrybuowanym bez zmian od ponad 20 lat na rynku afrykańskim, azjatyckim, południowoamerykańskim i na Karaibach. Jednostka o pojemności 4,2 litra wytwarza moc 129 KM i moment obrotowy 285 Nm. 1HZ jest niezwykle pożądany przez osoby budujące auta do wypraw – trudno o lepsze źródło napędu w trudnych warunkach. Całkowicie mechaniczna konstrukcja umożliwia przejazdy nawet przez bardzo głębokie brody.
SERIA M
Początkowe silniki z serii M były po prostu sześciocylindrowymi rzędówkami stosowanymi w sedanie Crown/Corona od roku 1965. Jednak w gamie silników z serii M wyróżnia się kilka szczególnie ciekawych jednostek. Najstarszą z nich jest niebywale zaawansowany technologicznie silnik 3M z roku 1966, stosowany do napędu legendarnej Toyoty 2000GT. Silnik 3M miał głowice skonstruowane przez Yamahę i z dwóch litrów pojemności osiągał moc 150 KM. Zastosowano dwa wałki rozrządu – jeden napędzał sześć zaworów ssących, drugi sześć zaworów dolotowych. Ze względu na znikomą liczbę wytworzonych egzemplarzy 2000GT, silnik 3M pozostał rarytasem.
Gdy do linii modelowej Celica dołączyła luksusowa Celica Supra, było oczywiste, że potrzebuje ona większego, przynajmniej sześciocylindrowego silnika. Zdecydowano się do tego celu zaadaptować jednostki z serii M. Pierwsza Celica Supra miała silnik 2.6 4M-E, a druga generacja – znacznie mocniejszy 5M-GE (zwracamy uwagę na literę G w oznaczeniu oznaczającą sportowy rodowód). Silnik 5M-GE miał pojemność 2,8 l i osiągał moc od 145 do 175 KM. Paliwo dostarczał wtrysk Bosch L-Jetronic, a od 1983 r. stosowano komputerowe sterowanie składem mieszanki (system TCCS). Kolejny z serii silnik 6M-GE nie różnił się od 5M-GE niczym poza powiększoną do 3 litrów pojemnością skokową.
Na oddzielną wzmiankę zasługuje silnik 7M-GE – ostatni z linii M, oferowany w latach 1986-1992. Napędzał on m. in. Suprę trzeciej generacji (MA70) i był jedynym silnikiem serii M dostępnym także w wersji turbodoładowanej 7M-GTE. Znanym problemem w 7M była samoczynnie odkręcająca się głowica, zbyt słabo dokręcana na linii produkcyjnej. Problem wypalającej się uszczelki pod głowicą można było rozwiązać, dokręcając mocniej śruby. W 1992 r. seria M została zarzucona, a jej obowiązki przejęła linia JZ.
SERIA UZ
W latach 80. wzrosło zapotrzebowanie na luksusowe samochody z dużymi silnikami i Toyota nie mogła pozostać w tyle. Potrzeby amerykańskich klientów mógł zaspokoić tylko silnik V8. Tak powstała seria UZ. Prace projektowe zakończono w roku 1989, prezentując pierwszą generację Lexusa LS z silnikiem 1UZ o pojemności 4,0 l i mocy 250 KM. Przechodził on później dwie modyfikacje: pierwszą w 1995 r. (wyższy stopień sprężania, moc 260 KM) i w 1997 r. (dodanie układu VVT-i i dolotu o zmiennej długości, moc 280 KM).
1UZ-FE był niesłychanie wytrzymałym i nowoczesnym silnikiem o konstrukcji wywodzącej się z jednostek wyścigowych. W każdej z dwóch aluminiowych głowic znajdują się dwa wałki rozrządu napędzane paskiem i po 4 zawory na cylinder. Rozchylenie cylindrów to optymalne 90 stopni, a stopień sprężania wynosił 10:1 (później podniesiony na 10,5:1). Tak jak wszystkie jednostki serii UZ, 1UZ-FE został zaprojektowany wyłącznie do współpracy ze skrzyniami automatycznymi. Na rynku europejskim występował w trzech samochodach: Lexus LS, GS i SC, natomiast w Japonii napędzał wiele różnych sedanów, m. in. Toyotę Aristo i Crown.
Po jedenastu latach produkcji silnik 1UZ-FE zastąpiono jednostką 3UZ-FE o pojemności 4,3 litra. Stosowano ją w tych samych modelach, co wcześniejszy silnik z jedynką w nazwie: dużych sedanach i coupe Lexusa oraz w dużych limuzynach Toyoty popularnych na rynku azjatyckim. Silnik 3UZ przetrwał najdłużej – wycofano go w połowie roku 2010 wraz z zakończeniem produkcji modelu Lexus SC430. Moc wynosiła 290 lub 300 KM.
Największym silnikiem z serii UZ był 2UZ-FE o pojemności prawie 4,7 litra (4664 cm3). Zbudowano go w celu napędzania największych SUV-ów i pick-upów, głównie na rynku amerykańskim. 2UZ znajdziemy pod maską takich gigantów jak Toyota Sequoia, Toyota Tundra czy Land Cruiser serii J100.
Obecnie silnik UZ nie jest już stosowany w samochodach, ale można nadal kupić go jako silnik do napędu łodzi. W samochodach zastąpiła go seria UR.
SERIA 3S
SERIA 4A
4E
