Toyota Land Cruiser Owners Club Poland

Nie wystarczy.

Po prostu silnik z komorami wirowymi w głowicy to nie jest materiał do silnego tuningu.

A jaka jest granica bezpieczeństwa jesli można tak to ująć?? Ile można wykrzesać w limicie bezpieczeństwa. Albo co zrobic dodatkowo aby te granice przesunąć.

Jaki silnik chcesz podkręcać
2L-T, 1KZ-T ?
Potencjał jest , z silnika 1KZ-T można wykrzesać 200 koni i 450Nm z hybrydową pompą wtryskową i VNT Turbo i intercoolerem.
Właśnie z takim modem jeździ od paru lat w rajdach Breslau żółty "Hilux" z Holandii...
Nawet poczciwe 2L-T może spokojnie dać 140 koni i 300Nm a nawet więcej - warunek to hybrydowa pompa ( seryjna wystarcza raptem na 100 koni/200Nm) i wydajniejsze turbo a przede wszystkim ustawienie tego tak żeby nie przesadzić z temperaturą spalin ( za dużo paliwa/za mało powietrza) bo szybko doprowadzi to do przegrzania głowicy i tłoków - uszkodzena silnika .
Limity w podkręcaniu diesla są następujące: temperatura , powietrze, paliwo a na końcu wytrzymałość mechaniczna

I zawsze na koniec pojawia się pytanie - ino po co to wszystko?

Klekot zawsze pozostanie klekotem - z kiepskim dołem obrotów, i niskim zakresem obrotów roboczych. A podkręcony w taki sposób, jak Kamil pisze - nie będzie już ani oszczędny - ani trwały ...

Zastosowanie rajdowe - inna bajka. Ale przy cywilnym - i tym silniku - turbina vnt, i ewentualnie delikatnie podniesiona dawka max, bo vnt z J12 czy hila nie chce zejść z cisnieniem poniżej 0,7, więc można to wykorzystać. Natomiast intercooler na przykład to detal którego obecność z trudem wychwytuje hamownia, a że o seryjny do tego modelu ciężko - to zwykle jest to mniejsza lub wieksza zmota, dostarczająca problemów albo sama z siebie, albo po prostu utrudniająca dostęp serwisowy do silnika.

Tak na marginesie - same wartości max mocy czy momentu nic wiele nie mówią. Mówi dopiero odczyt przebiegu całej krzywej. Dla przykładu - w patrolach 2,8 w których zmieniałem turbinę na vnt wartości max mocy i momentu pozostały takie jak przed swapem. Natomiast sposób pracy silnika przed i po - jak zupełnie inne auta

Silnik to KZ-T i pewnie kojarzycie który to LC. Poprzednim właścicielem był COBRA. Nie chce za dużo ale zw 160km powinno mi wystarczyć. Do czego ma auto służyć?? Na pewno nie do jazdy codziennej. Rajdy w klasie wyczyn ewentualnie jak uda mi się już jakąś zawieche sensowną zaaplikować do cross country.
Na kołach do zapitalania pewnie by starczyło co jest ale do kółek rzedu 33-35 cali będzie mi brakowało tego strzała.
Po taplaniu się w błocie w różnych klasach doszedłem do wniosku ze wyczyn jest najbardziej odpowiedni dla mnie. No i szybkość w crossie tez rajcuje.

Dla przykładu wykres dla silnika rd28t.

A to dla porównania rd28 z vnt vs 1uz ... Dla rozjaśnienia - test jest robiony metodą drogową, więc wykres odczytuje również opory jazdy - stąd przy 1uz spadek krzywej momentu - bo 6 tysi rpm na dwójce to było 120 km/h . Dwójka i max obroty w parchu to 60

A turbinka od 90 d4d jest na kierownicy tyle ze ma serwomechanizm sterujący. Podejdzie ??

Podejdzie - ale swap wymaga wymiany również kolektora wydechowego.

Oczywiście sterowanie turbiną trzeba też dorobić.

Ale - lepsiejsze są z j12, j15 czy z hilów - bo są po prostu młodsze, i mniej zużyte.

A fabryczna turbina ile ciśnienia da się z niej wykrzesać??

Ech ...

Do półtora bara, jak zdrowa.

Tyle, że to i tak nie będzie to samo co vnt. W zasadzie - to efekt będzie bardzo minimalny - bo ograniczeniem sa nastawy pompy. Zerknij se na ten pierwszy wykres, co wkleiłem - czerwona przerywana to krzywa momentu na klasycznej turbinie - podkręconej. Jeżeli podkręcisz ją jeszcze bardziej - to jedyny efekt jaki uzyskasz - to do wykresu dorobisz "górę" tego stożka wykresu - bo jest "ścięta w zakresie 2500 - 3000. Ten zakres to właśnie moment zadziałania zaworu upustowego na turbinie.

Podkręcając klasyczną turbine nie poprawisz dołu - jak na zielonym wykresie - bo z racji budowy ona i tak w takim zakresie pompować nie będzie, ani nie poprawisz góry - bo od 3000 rpm zaczyna działać zaszyty w pompie ogranicznik dawki, i możesz se nadmuchać i 5 barów - nic to nie da.

To co uzyskasz na seryjnym turbo podkręconym do 1,2 bara i bardzo dobrze ustawionej pompie wtryskowej jest naprawdę satysfakcjonujące . Mówię tu o 170 koniach i 380Nm- na początek wystarczy a jak braknie to wtedy montuj VNT
Seryjna turbina da ci max moment obrotowy przy 2500-2750 rpm a VNT o tysiąc obrotów niżej .
Dobre wysterowanie turbiny VNT w całym zakresie obrotów silnika to klucz do sukcesu.....
Acha, jeszcze jedno zdanie w sprawie intercoolera.
Swego czasu gdy modele KZJ7x były dostępne w sprzedaży, można było u dilera Toyoty zamówić sobie zestaw tuningowy składający się właśnie z intercoolera wodnego lub powietrznego oraz paru innych drobnych modyfikacji. Miało to TUV na 150 koni.
Ustaw pompę, podkręć turbo, zakładaj cooler , monitoruj parametry i ....
... i ciesz się jazdą w terenie i dłubaniem przy samochodzie ( to jest odpowiedź na pytanie dr Rokfora , a po co to i dlaczego )

Ale sieczka... Dzieki chłopaki i jak widzę każdy ma inne zdanie choć są podobne lecz ujęte w innych słowach.
Aby za dużo nie męczyć poexperymentuje.
Domyślam się ze turbina z kierownicą ma więcej możliwości i z jakiegoś powodu montowana jest w dzisiejszych dieslach, ale również ze względu na to ze szewc bez butów chodzi wole zacząć od najprostszej opcji. Bo znów auto rozbebeszę i będę składał rok

Nie znam się na tym co tutaj koledzy mądrze prawią, ale znam auto z zamontowanym w swoim czasie setem Myersa zawierającym wodny intercooler i magiczną "igliczkę" podmienianą w pompie. Chodziło na olbrzymich kołach jak wściekłe nie z powodu szatańskiej mocy (bo dawał ten zestaw 150 koni), ale mocniejszego o 100 niutków momentu, dostępnego w rozsądnym zakresie obrotów. Gdzieś jest tu zresztą o nim

VNT z j12 montuje się bolt on. Ale razem z kolektorem - bo ze ze względu na grubszy korpus turbiny (vs ct12b) flansza wyjściowa kolektora (do której dokręca się turbinę) jest ustawiona pod deko innym kątem. Na ori kolektorze z kz-t turbina opiera się o blok silnika, i brakuje miejsca.

Elementy, które trzeba przerobić to rura łacząca turbine i kolektor dolotowy (trzeba ją trochę skrócić, i odchylić na zewnątrz - właśnie przez przestawiene turbiny nieco dalej od bloku. Rurę się rozcina, wycina fragment około 1 cm, i spawa spowrotem), i trzeba dorobić łącznik pomiędzy korpusem turbiny - a reszta wydechu. Znaczy się - tak jest w J7, w J9 możliwe że całość po prostu podejdzie, bo wydech jesy inaczej ukształtowany.

Cała zabawa zaczyna się dopiero z wysterowaniem turbiny. Prosty (i zadziwiająco skuteczny, acz nie do końca precyzyjny) układ do wysterowanie kierownicy turbiny od ciśnienia gazów SPALINOWYCH. Sposób działający już w kilku moich aplikacjach - nie robi problemów, poza dwoma: kontrola ciśnienia doładowania jest taka se, znaczy się ciężko jest ustabilizować niskie wartości, przy założeni 1,0 bara i wyżej działa już lepiej, a dwa - układ zimą marznie. Gazy spalinowe, pomimo że praktycznie w układzie sterowania nie ma przepływu - wykraplają tam wodę.

Opcja dwa - to zmajstrowanie elektronicznego sterownika kontrolującego ciśnienia w wydechu i dolocie, i wysterowanie oryginalnego serwosilniczka turbiny. Tyle, że jak do tej pory nie było chętnych do wyłożenia szelestów na takowy projekcik ...