Olej 2T jako dodatek do oleju napedowego wycisza silnik?

[MłodyWilk]

No ja mam ten sam silnik, ale nie zaślepiałem tylko chciałem być sprytniejszy i po wyczyszczeniu odłączyłem sterowanie podciśnieniem. Musiałem w takim razie coś namieszać w podciśnieniach skoro wywalało mi błędy.
W sumie to świetna informacja, że można to normalnie zaślepić i nie wywali błędów.
No to zajęcie na weekend już mam
Ps. trochę nie w temacie - sorki

[krzysztof111111]

Kolejny dzień testów 2T. Przyzwyczaiłem się do tego ze jest cicho, tylko przygazowanie wywołuje terkot diesla. Chyba zaczyna mi się podobać pomysł dodawania oleju 2T. Spalanie bez zmian. Nie jeżdżę eko, może to dlatego. Zaczyna mnie zastanawiać słyszalny szum powietrza o kabinę którego przez terkot dotąd nie słyszałem i nie zwracałem uwagi. Na forum pradopoint.com piszą o proporcji 1:200, taką mam i tak będę testował. Moim zdaniem zdecydowaniem warto ze względu na komfort jazdy.

[seburaj]

eeech, dolewani "miksolu" to idee fixe i temat rozważań wieló dieslowców
nie chce byc brutalny - ale to uciszenie silnika po wlaniu oleju do 2T to raczej... autosugestia

sam leję miksol do moich dwóch aut - poblogosławił (i radził) mi to moj specjalista od układów zasilania, znaczy "wtryskowiec"

nie szkodzi, pomaga na rotacyjną pompe wtryskową, na wtryskiwacze rownież - ale żeby "wyciszał" to taki troche urban legend... aha, uważajcie z tym laniem 2T do common rail`i - to raczej praktyka dotycząc "normalnych" diesli

[Rafi]

A ja tak jeszcze dodam, że przed stoswaniem się do porad z pradopoint warto coś sprawdzić. Oczywiście 1KD-FTV jest tu i tam taki sam, tyle że ten sam silnik może mieć znaczne różnice w osprzęcie na rynek EU i Australijski. Normy emisji spalin są zupełnie inne w Europie dlatego proponowałbym najpierw posprawdzać przez serwisówkę jak i czym mogą różnić się europejski i australijski 1KD-FTV. I nadal chciałbym się dowiedzieć jak ma niby 2T wyciszać silnik? Co on takiego robi, że silnik, szczególnie ten bardzo zaawasnowany diesel, pracuje ciszej?

[seburaj]

tak jak pisałem... siła sugestii czyni cuda

[MłodyWilk]

Sprawa dyskusyjna... ale moim zdaniem 1:200 to trochę sporo.
Ja będę zalewał może nie cały czas ale co jakiś czas profilaktycznie 100-200ml na 30l i myślę, że to wystarczy.

A w zimie to już w ogóle. Przy niskich temp olej może się w dieslu nie rozpuścić i osiąść na dole. Przy rezerwie może zassać taką ciężką mixturę i może się narobić kłopotu... Takie wtryski są delikatne i pewnie zbyt dużo oleju w dieslu życia im nie ułatwi...
Oczywiście tutaj sobie gdybamy, bo bez jakiś testów to tylko niestety przypuszczenia...

[krzysztof111111]

Koledzy, najleszym sposobem jest sprawdzić i podzielić się własną opinią z testu. A klasyczny urban legend to bezawaryjna i najlepsza marka toyota, ha,ha!
Fakt może mniej się psuje niż reszta ale to klasyczny mit, chłyt maketingowy jak w skeczu kabaretowym.
Cześć,

[seburaj]

ja tam dolewam

a na pewno nie zaszkodzi poczytac...

--------------------------------------------------------------------------------

.

Mixol + ON - dlaczego dolewamy oleje do 2T do ropy? - w pigułce.
.

.

--------------------------------------------------------------------------------

Komplikacja konstrukcji współczesnych silników z zapłonem samoczynnym (diesla)

spowodowała znacznie większe obciążenia mechaniczne materiałów konstrukcyjnych.

Jednym z czynników "wysilenia" konstrukcji jest zastosowanie ciśnień wtrysku na poziomie 1000-2000 bar.

Ciśnienia te wytwarza w systemie CR pompa paliwa.

Schemat konstrukcji takiej pompy przedstawia zdjęcie z poniższego linka:

http://us1.webpublications.com.au/stati ... 04_2mg.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;

.

Wałek mimośrodowy napędzany najczęściej paskiem rozrządu wymusza ruch posuwisto-zwrotny sekcji tłoczącej pompy, która tłoczy paliwo do listwy akumulacyjnej

silnika.

Bezpośrednia współpraca wałka krzywkowego z sekcją tłoczącą wymusza zapewnienie odpowiedniego smarowania i odbierania ciepła, które wytwarza się podczas pracy.

Rolę "smaru" i "chłodziwa" spełnia paliwo. Jest to powód, dla którego jakość paliwa musi być na odpowiednim poziomie.

.

W latach 2005-2006 zmniejszono zawartość siarki w ON. Siarka i jej związki poza destrukcyjnym działaniem korozyjnym polepszały własności smarujące paliwa.

Efekt zmian składu paliwa był jednoznaczny: pogorszyły się warunki pracy precyzyjnych elementów układów wtryskowych.

Zauważono zwiększoną awaryjność silników o zapłonie samoczynnym - dotyczy układu zasilania silnika paliwem.

Zaobserwowano niewielkie, błyszczące drobiny w filtrach paliwa, które przedostając się do wtryskiwaczy powodowały ich uszkadzanie.

Wywnioskowano że, owe drobinki, to elementy współpracujących par pompy wysokiego ciśnienia. Powodem ich powstawania jest podwyższone tarcie i temperatura pracy pompy wskutek obniżonej smarności paliwa .

Na poparcie owej tezy przytacza się opracowanie naukowe pracowników Politechniki Krakowskiej - "Zagadnienia smarności ciekłych paliw silnikowych":

http://suw.biblos.pk.edu.pl/resources/i ... rnosci.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

.

Koszt nowej pompy paliwa wysokiego ciśnienia zawiera się w przedziale od 2000 do 5000 w zależności od modelu silnika.

Nie wiem, czy istnieje możliwość regeneracji pomp wysokiego ciśnienia.

Koszt 1 wtryskiwacza CR to kwota około 1200 PLN.

Regeneracja wtryskiwacza o ile w ogóle możliwa (tylko Bosch i Delphi) to wydatek rzędu 600 PLN.

Do kosztów takiej naprawy należy doliczyć koszty robocizny, sprawdzenia układu elektrycznego wtryskiwaczy. Najczęściej również koszt czyszczenia układu paliwowego i zbiornika oraz oczywiście wymiany filtrów.

.

Wobec powyższej perspektywy, użytkownicy zaczęli się zastanawiać w jaki sposób zwiększyć trwałość elementów wtryskowych silników.

Na konstrukcję pomp i wtryskiwaczy oraz rodzaj użytego materiału wpływu nie mamy, więc tutaj poprawa nie jest możliwa.

Pewien wpływ możemy mieć na własności smarne paliwa. Użytkownicy w różnych krajach na całym świecie zauważyli problem i sami zaczęli poprawiać smarność ropy olejem do 2T.

Sięgnięto do jednego z najprostszych i najstarszych metod poprawy smarności jest dodawanie do paliwa

oleju wykorzystywanego w silnikach dwusuwowych, tzw oleju 2T lub oleju mieszankowego lub po prostu "Miksolu".

Silniki dwusuwowe smarowane są właśnie olejem dodawanym do benzyny. Benzyna w takim silniku dostarczana jest do wnętrza silnika.

Ma kontakt z elementami współpracującymi (łożyska wału korbowego) i dzięki temu zapewnia wystarczające smarowanie.

Zasadę smarowania mieszankowego wykorzystano w silnikach diesla. Do oleju napędowego dodawany jest olej 2T, który przepływając przez pompę i wtryskiwacze zapewnia im odpowiednie smarowanie, a więc polepszenie warunków współpracy wydłużając tym samym trwałość.

Same zalety?

Niby tak, ale nie do końca jest tak kolorowo.

Użytkownicy niemieckiego forum motortalk.de próbowali przeprowadzać profesjonalne testy oleju napędowego z dodatkiem oleju do dwusuwów i wyniki wpływu 2T na parametry paliwa, a tym samym procesy spalania są dość zaskakujące.

.

Wpływ oleju 2T na liczbę cetanową.

Liczba cetanowa ON to oględnie mówiąc, zdolność paliwa do samozapłonu. Im LC jest wyższa, tym „miększa” jest praca silnika.

Minimalna LC paliwa wynosi 50.

I tak, dodatek oleju 2T w proporcji 1:50 zmniejsza LC o 26 punktów!

Dodatek 2T w proporcji 1:150 zmniejsza LC już zaledwie o 3 punkty, co jest wartością akceptowalną.

Linki:

próbka 1:50: http://www.motor-talk.de/forum/aktion/A ... tId=686109" onclick="window.open(this.href);return false;

.

próbka 1:150: http://www.motor-talk.de/forum/aktion/A ... tId=686110" onclick="window.open(this.href);return false;

.

Wpływ oleju 2T na parametr HFRR

HFRR to parametr opisujący własności smarne paliwa. Wyrażany jest w µm. Im mniej µm na badanej próbce, tym mniejsze zużycie, a więc lepsza smarność. Ponownie podeprę się niemieckim forum mt.de, gdzie użytkownicy zlecili badania HFRR paliwa z dodatkiem 2 różnych olejów:

http://img33.imageshack.us/img33/2937/hfrr.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;

Próbka wzorcowa miała smarność równą 238 um, a dwie próbki z dodatkiem różnych olejów 2T miały smarność 178 i 256um.

Wniosek z tego jest taki, że jeden olej poprawił smarność o około 25% w stosunku do próby wzorcowej, czyli czystego ON, drugi natomiast pogorszył HFRR o 10%.

.

Własności czyszczące oleju 2T.

Użytkownicy, którzy przez dłuższy czas dodają olej 2T do ON, stwierdzają, że paliwo takie posiada lepsze własności oczyszczające wnętrze mechanizmów z różnego rodzaju osadów.

Wniosek subiektywny

.

Zalecane proporcje oleju 2T

Nasuwa się wniosek, że najbardziej zalecanymi proporcjami oleju 2T w stosunku do oleju napędowego mieszczą się w przedziale od 1:200 do 1:300.

Oznacza to, że dla proporcji 1:200 na 50 L paliwa dodajemy 250 ml oleju, dla 1:250.

Przedział jest o tyle ważny, że umożliwia nam niezbyt dokładne dozowanie oleju 2T bez jakiejkolwiek szkody dla silnika.

.

Zalecane oleje

Najbardziej znanym i sprawdzonym olejem dodawanym do paliwa jest produkt f-my Liqui Moly o symbolu 1052:

http://www.liquimoly-sklep.pl/pl/p/OLEJ ... -1L-1L/280" onclick="window.open(this.href);return false;

Innym polecanym olejem, głównie ze względu na parametry i dostępność jest produkt naszego rodzimego giganta Orlen Platinum Moto 2T:

http://www.orlenoil.pl/oferta/motocykle,4,168.html" onclick="window.open(this.href);return false;

.

I do starszych silników, „klasyczny” Miksol S:

http://www.orlenoil.pl/oferta/motocykle,4,125.html" onclick="window.open(this.href);return false;

.

Oczywiście stosowanie innych olejów również jest dozwolone, ale ze względu na dużą ilość nie podajemy ich gatunków. Należy tutaj napisać, że bardziej trzeba się kierować umiejętnością doboru oleju wg parametrów, niż podawaniem konkretnych wyrobów o czym w następnym punkcie.

.

Kryteria doboru oleju 2T jako dodatku do oleju napędowego

Jako, że stosowanie olejów 2T w paliwie silników diesla jest wymysłem użytkowników, żadne oficjalnie wytyczne nie istnieją.

Przeglądają jednak parametry olejów, można natknąć się na pewne wspólne cechy, które wydają się być istotne z punktu widzenia zastosowania 2T w dieslu.

I tak, wyróżnić można 3 grupy parametrów, które mówią z jakim olejem mamy do czynienia:

1. Temperatura zapłonu

2. Ilość popiołów siarczanowych po spaleniu

3. Spełniane normy jakościowe,

.

Temperatura zapłonu jest parametrem, który ma wpływ na przebieg spalania paliwa w cylindrze. Owa temperatura dla czystego ON ma wartość około 60*C. Dlatego temp zapłonu oleju 2T powinna być jak najbliższa wartości, którą ma ON.

I tek, oleje 2T na bazie mineralnej, czyli nasz Mixol, mają temperaturę zapłonu równą temperaturze zapłonu ON.

Oleje półsyntetyczne, czyli Liqui Moly i Orlen Platinum mają temperaturę zapłonu w przybliżeniu 80*C. Oleje w pełni syntetyczne zapalają się w temperaturze 100*C i więcej.

.

Ilość popiołów siarczanowych po spaleniu wpływa na pracę filtrów cząstek stałych. Jak najmniejsza ich ilość służy utrzymaniu przynajmniej takiej samej ilości cząstek stałych w spalinach, jak w paliwie bez dodatków.

W praktyce ilość około 0,1% popiołów należy uznać za bardzo małą zawartość cząstek stałych.

I tak, Liqui Moly posiada deklarowaną wartość popiołów na poziomie 0,06%, a Orlen Platinum Moto 2T 0,07%.

Stary Miksol S posiada 0,11% popiołów po spaleniu.

.

Współczesny olej do silników dwusuwowych spełnia 3 rodzaje norm: ISO, JASO i API.

Normy JASO odpowiadają za bezdymne spalanie oleju w cylindrze i własności „myjące”.

W praktyce należy przyjąć, że „nowsze” silniki muszą spełniać te normy. Najodpowiedniejsze to JASO FC i JASO FD:

http://en.wikipedia.org/wiki/JASO_FC" onclick="window.open(this.href);return false;

.

Oleje, które spełniają tylko normy API TA/TB to oleje klasy Mixol i ze względu na obecność filtra cząstek stałych w układzie wydechowym, nie są zalecana do takich samochodów.

Klasa API TC jest odpowiednia dla każdego silnika.

.

Optymalny olej to półsyntetyk spełniający normy: ISO L-EGC , API TC , JASO FC.

.

Zaobserwowane efekty ze wzbogacania ON olejem do 2T są praktycznie niezależnie od krajów i marek samochodów :

.

Zalety obiektywne (zmierzone i udokumentowane):

• Analiza spalin wykazuje mniejsze zadymienie.

• Zmniejszają się i wyrównują korekcje na wtryskach (dotyczy silników z CR)

.

Zalety subiektywne:

• Większa kultura pracy silnika (ładniejszy i cichszy dźwięk pracy silnika)

• Łatwiejsze zapalanie silnika

• Mniejsze zużycie paliwa –

• Pompy wysokiego ciśnienia ciszej i dłużej pracują

Wady:

• Kłopotliwe dolewanie przed tankowaniem

• Dodatkowe koszty na olej do 2T

[KLOSZ]

Ostatnio rozmawialem sobie w jednym warsztacie z mechanikiem i przestrzegal mnie on przed ciaglym stosowaniem paliw typu BP Ultimate ON, Verva ON czy innych V-Power. Uzasadnial to faktem, ze cyt:"te paliwa sa zbyt suche i szkodza na dluzsza mete silnikom CR". Jak sobie czytam powyzszy opis, to wpisuje mi sie to w jedna calosc. Wspomniana "suchosc" paliwa chyba nalezy zinterpretowac jako zbyt niskie wlasciwosci smarujace tych "lepszych" ON.
Chyba przyjdzie sie przerzucic na zwykly ON z dodatkiem 2T stosowanym od czasu do czasu.
Dotychczas staralem sie tankowac tylko te "lepsze" paliwa, bo niby sa wyzszej jakosci, zreszta po ich zatankowaniu obserwowalem na przyklad nizsze spalanie, co przekladalo sie na zrownowazenie roznicy w cenie za litr, a tu.... zonk. Chyba trzeba zaczac tankowac "zwyklego" diesla, tyle ze nie na stacjach kolek rolniczych, tylko na stacjach markowych, gdzie istnieje cien nadziei, ze paliwo nie jest ochrzczone.

A co Wy lejecie do swoich Toyek?

[seburaj]

jak to co - dobry opał !
żartowałem, żartowałem...

lać normalnego diesla na markowych stacjach - na jakiej to bez znaczenia, one wszystkie kupują hurtowo w orlenie przecież ja tankuje na Lukoilu, bo maja chyba najbrdziej korzystną polityke cenową (przynajmniej na śląsku)... do tego odrobinkę miksolu i już

[wojfil]

A co Wy lejecie do swoich Toyek?

Tylko V-pover Shell'a.
Od 50tys., a poprzedni właściciel od początku.
Przy 150tys jakoś nic się nie dzieje poza czystym filtrem paliwa przy wymianach.

Wojtek

[krzysztof111111]

no tak tylko w stosunku do normalnego ON zapłacliscie więcej aż około 7 500zł po tych 150 tys km przebiegu...
Ale skoro warto płacic za paliwa premium to pewnie uzasadnione ale czy na pewno? Np. lejąc 2T orlen wychodzisz nieco taniej a efekt jeżeli nie lepszy to i nie gorszy jak piszą koledzy wyżej. Olej 2T to 11 zł za litr przy proporcji w paliwie 1:200 to dodatkowe 5,5 grosza na litr.
Zakładając że osiąga się efekty zblizone do paliwa premium po tych 150 tys km zapłacilibyście więcej o 750zł Oszczedność ponad 6 tys zł. W każdym razie warto przemysleć...

[MAC332]

Koledzy na bratnim forum też mocno dyskutują na ten temat
http://avensis.info/viewtopic.php?f=69&t=11501