Ci którzy nie wiedzą jak to zrobić niech czytają i wiedzą.
Ci którzy wiedzą niech też poczytają i wskażą gdzie są błędy w opisie czy literówki.
Po prostu skończyłem to z mozołem i nie mam siły tego przeczytać. Brakuję jeszcze kilka fotek i takich szczegółów jak siły dokręcania śrub, ale uzupełnię to wkrótce. Oddaję więc Wam wersję surową. Będę wdzięczny za zwrócenie uwagi na wszelkie potknięcie, urwane w połowie zdania czy inne głupoty
Problemem często pojawiającym się w samochodach o przebiegu powyżej 200 tys.km są zużyte przeguby w przednim moście. Wymiana wydaje się trudna, gdyż sporo trzeba rozebrać, ale jak już jest się w trakcie, to wszystko idzie sprawnie. Wolno, ale sprawnie.
Zużyte przeguby dają nam właściwie jeden objaw, którym jest stukanie czy chrobotanie podczas ruszania z maksymalnie skręconymi kołami. Wtedy to nie dość, że przegub pracuje pod obciążeniem, to jeszcze kulki w przegubie wykonują największy ruch. Podczas jednego obrotu koła kulki przemieszczają się od jednej krawędzi bieżni do drugiej. Dla porównania, gdy samochód jedzie prosto, to kulki stoją w miejscu przez cały czas.
Tego typu objawy nie są groźne i przy zwykłej jeździe po płaskim terenie można sobie ten problem zignorować przez co najmniej 20tys.km. Jednak, gdy samochód ciągnie przyczepę, gdy jest używany w terenie lub gdy kierowca ma ciężką nogę, to lepiej przeguby wymienić od razu.
Jeśli mamy burackie podejście do samochodu, to po prostu rozkręcamy przedni most, wymieniamy przeguby i wszystko skręcamy. Pozostają stare uszczelniacze osi, uszczelniacze piasty, uszczelniacze zwrotnicy itd. Większość z tych części należy wymieniać za każdym razem gdy rozbiera się most od strony koła.
A więc osoby ze zdrowym podejściem do samochodu powinny się zaopatrzyć we wszystkie niezbędne części, aby już w ciągu najbliższych kilku lat nie wracać do tematu.
Zaczynam od mostu:
Narzędzia:
1. Komplet kluczy nasadowych i płaskich, to oczywiste
2. Klucz nasadowy 54mm. Nie musi być mocny, gdyż nie dokręca się nim mocno śrub. Często są sprzedawane klucze tłoczone z blachy i taki wystarczy.
3. Klucz dynamometryczny.
4. Smarownica
Części:
1. Przeguby
2. Cała masa różnych uszczelniaczy (wszystko jest w zestawie)
3. Uszczelniacze obudowy przegubów, tzw. filce
4. Łożyska zwrotnicy
Ja kupiłem sobie gotowy zestaw firmy Terrain Tamer z Australii. Koszt zestawu wraz z wysyłką do Polski wyniósł mnie około AU$200. W tym zestawie jest co widać:
W komplecie są uszczelniacze do wszelkich elementów znajdujących się w piaście, uszczelniacze znajdujące się w piaście od strony tarczy hamulcowej, łożyska zwrotnicy Koyo (oryginalnie montowane w Toyotach), uszczelniacze obudowy zwrotnicy, blaszka blokująca śrubę dociskową łożysk.
Tak wygląda przegub zamocowany już na półosi:
Koszt przegubu to maksymalnie 200zł za sztukę, a najczęściej około 130zł. Nie są to japońskie przeguby, ale ‘dają radę’ i przy okazji kosztują 10 razy mniej niż oryginały z ASO. Moje wyprodukowane są we Włoszech przez firmę Metelli. Viva Italia
Edit: po ponad roku jazdy się nie rozsypał, a trochę się nacierpiał.Rozbiórka.
Większość zdjęć to zdjęcia pochodzące z montażu, gdyż podczas rozbiórki wszystko jest w czarnym smarze i trudno by było się połapać co jest czym.
Jeśli wykonuje się to pierwszy raz, to trzeba sobie zarezerwować wiele godzin. Jest mało trudności technicznych, ale wiele etapów wymaga sporo cierpliwości. Należy zacząć od zdjęcia koła i odkręcenia zacisku hamulca. Najlepiej jest go sobie powiesić na sznurku i przywiązać do sprężyny lub do ramy. Jest na tyle ciężki, że gdyby zwisał na przewodzie hamulcowym, to mógłby go nadwerężyć lub urwać.
Następnie należy odkręcić śruby trzymające flanszę piasty (drive flange). Jest to sześć śrubeczek, które pod spodem mają podkładki stożkowe. Jedyny problem na tym etapie to właśnie zapieczone i zaciśnięte podkładki stożkowe w otworach. Należy je popryskać jakimś preparatem typu WD-40 i delikatnie stukać metalowym prętem lub czymś na kształt dłuta. UWAGA, ten pręt czy dłuto nie może być wykonany ze stali, gdyż zniszczy on gwint na śrubach piasty i powygina nakrętki. Taki pręt musi być zrobiony z aluminium, mosiądzu czy miedzi, czyli z jakiegoś metalu, który jest bardziej miękki od stali i jej nie zniszczy. Na tym etapie ‘nie ma cudów’ i trzeba po prostu delikatnie stukać. Czasami podkładki wypadają po kilku minutach a czasami stukanie trwa godzinę. Przywalenie z całej siły nic nie da, gdyż popsujemy sobie element. Na zdjęciu poniżej widać, które nakrętki się odkręca i pod nimi są właśnie te podkładki.
Śruby piasty
Śruby piasty
Następnie należy ze środka piasty zdjąć stalowy kapturek (na samym środku) podważając go śrubokrętem. Pod nim znajduje się zewnętrzna część przegubu zabezpieczona stalowym pierścieniem. Należy delikatnie ściągnąć pierścień, gdyż przyda się on przy montażu (chyba, że nowe przeguby kupiliśmy wraz z taką zapinką)
Następnie należy użyć klucza 54mm i odkręcić nim nakrętki trzymające piastę i łożyska na szpindlu. Pod drodze gdzieś też będzie taka stalowa blaszka, która zabezpiecza te nakrętki przed obluzowaniem. W moim komplecie naprawczym jest taka blaszka, więc bez skrępowania i stresu ją odginam i wyrzucam.
Nakrętki 54mm trzymające piastę i łożyska
Nakrętki 54mm trzymające piastę i łożyska
Logika nakazuje, aby nakrętki odkręcać kluczem, jednak przede mną musiał do piast zaglądać jakiś zakuty łeb, który odkręcał i dokręcał nakrętki dłutem. Niestety średnio 60% mechaników ma problemy z mózgiem, gdyż taki procent samochodów ma właśnie te nakrętki poniszczone dłutem.
Ślady działalności idioty
Ślady działalności idioty
Mnie jednak trudno zrazić nawet skrajną głupotą i po prostu nakrętki sobie wyklepałem i wyrównałem na kole szlifierskim. Dobrze jest też takie spaprane nakrętki przyłożyć równomiernie na moment do szlifierki taśmowej, aby mieć pewność, że lica są płaskie.
A więc po odkręceniu tych nakrętek można ściągnąć tarczę wraz z piastą. Wtedy będzie widoczny szpindel. Należy odkręcić kolejne 8 śrubek i można go zdjąć. Zdjęcia zdjętego szpindla poniżej.
Szpindel z boku.
Szpindel.
Tył szpindla.
Tył szpindla.
Oczywiście zdjęcia powyżej pokazują element po wyczyszczeniu. Przy demontażu będzie to jedna wielka czarna masa pełna smaru. Po wyczyszczeniu należy zwrócić uwagę na to, czy mosiężne kanaliki nie są jakoś poszarpane czy zatarte. Przegub ociera o tę część szpindla i musi ona być gładka oraz dobrze nasmarowana.
Już na tym etapie wystarczy pociągnąć za przegub i wyjąć go wraz z półosią, ale ja mam do wymiany uszczelniacze przegubów (tzw. filce) i łożyska zwrotnicy. Przymusu nie miałem, ale skoro już się przy tym siedzi i w komplecie są wszystkie części to dlaczego nie.
Należy więc bardzo ostrożnie odkręcić śrubkę trzymającą czujnik ABSu. Jego miejsce jest oznaczone kolorem czerwonym. Czujnik jest dość długi i sięga aż do ząbkowanej tarczy na przegubie. Nie można więc go wyginać na boki czy brutalnie wyrywać, gdyż jest wykonany z plastiku. Jedynie lekkie postukiwanie go lekko poruszy i potem trzeba delikatnie go wysuwać. Najlepiej go odpiąć od kabla, albo w sumie lepiej tego nie robić, tylko delikatnie umieścić czujnik wewnątrz sprężyny. Tam będzie bezpieczny. Przed montażem trzeba go dokładnie oczyścić z brudu i opiłków, aby system ABS funkcjonował prawidłowo. Zepsucie czujnika to chyba coś około 1000zł albo i więcej w tzw. polskim dupASO Toyoty.
Kolejny element to łożyska zwrotnicy, zakreślone zielonym kolorem. Z góry sprawa jest prosta, gdyż wystarczy odkręcić dwie śruby i łożysko można od razu wyjąć. Z dołu jednak znajduje się ramię, które jest przykręcone na 4 śruby i, uwaga, znowu podkładki stożkowe. Historia się więc powtarza i należy mozolnie stukać czymś miękkim w śruby aż podkładki się poddadzą. Ja najlepiej wywoływałem wibracje stukając bez opamiętania młotkiem w ramię aż w końcu opadło rozsypując podkładki.
Od góry będą cieniutkie blaszki dystansujące łożyska. Nie należy ich zgubić czy pogiąć. Przed montażem dobrze jest przetrzeć je bardzo drobnym papierem ściernym. Podkładkę dystansującą widać na zdjęciu poniżej. W 90% przypadków przy wymianie łożysk nie trzeba dobierać tych podkładek, gdyż całość wraz z nowymi łożyskami będzie stanowić komplet o fabrycznych parametrach.
Górne łożysko zwrotnicy i blaszka dystansująca.
Góne łożysko zwrotnicy i blaszka dystansująca.
Po wyjęciu łożysk zwrotnicy (trunion bearings) można bez problemu wyciągnąć całą zwrotnicę. Jednak najpierw należy od drugiej strony odkręcić śrubki trzymające filcowe uszczelniacze. Potem można bez problemu szarpać za całą zwrotnicę.
Zwrotnica od strony wewnętrznej.
Zwrotnica od strony wewnętrznej.
Zwrotnica od góry. Mały otwór do czujnika ABS, a duży do łożyska.
Zwrotnica od góry. Mały otwór do czujnika ABS, a duży do łożyska.
No i to tyle jeśli chodzi o samą rozbiórkę. Składanie to odwrotność tego co powyżej. Oczywiście należy pamiętać o wyczyszczeniu wszystkich elementów w ropie, należy też lekko przetrzeć wszelkie wyfrezowane (płaskie, licujące) powierzchnie. Najlepiej taką specjalną gąbką ścierną.
Następnie należy wybić bieżnie łożysk zwrotnicy. Będzie je widać po oczyszczeniu obydwu ‘półkul’ na moście. W półkulach są specjalnie wyfrezowane zagłębienia i można tam wstawić cienki pręt przez przeciwległy otwór i lekko stukać młotkiem. Należy to robić raz z jednej, raz z drugiej strony, gdyż bieżnia musi wychodzić równo a nie skosem. Wtedy nie zniszczymy sobie mostu. A skąd brać pręty, którymi można stukać? Najlepiej do tego celu nadają się pręty z drukarek komputerowych. Każda drukarka ma oprócz głównych grubych wałków, też kilka cieńszych. Są to idealnie gładki i proste pręty zrobione w dodatku z dość miękkiej stali. Jakiś czas temu rozebrałem kilka drukarek i mam do dyspozycji cały komplet prętów, gumek, sprężyn i innych przydatnych elementów. Drukarki atramentowe są generalnie do kitu i ludzie chętnie oddadzą taką popsutą drukarkę za darmo. Taka mała dygresja.
Jak wybijać bieżnie łożysk zwrotnicy.
Jak wybijać bieżnie łożysk zwrotnicy.
What The Fuck? Właśnie napis WTF mi się nasunął podczas oglądania tego zdjęcia. Podczas rozbiórki mostu byłem tak zaaferowany całą operacją, że nie zauważyłem klocków startych do zera. Od tamtej pory minął ponad rok, zaliczyłem kilka wyjazdów, w tym sporo jazdy po Chorwacji. Potem jeszcze trochę błota na YotaSpot2009 i parę innych terenowych wypadów. Nie liczę już faktu, że jest to mój samochód do codziennej jazdy. Dopiero jakiś tydzień temu usłyszałem, że trę metalem o tarczę, czyli w sumie niezły przebieg jak na milimetr klocka
Ale wracając do tematu, to wewnątrz półkuli mostu jest też bardzo ważny uszczelniacz, który nie pozwala na wylewanie się oleju z mostu do przegubu. Mam go w komplecie, więc wymieniam. Niestety nie zmieścił mi się ściągacz, więc musiałem w brutalny sposób wbić śrubokręt młotkiem i wydłubać uszczelniacze. Ofiary są poniżej:
Zmasakrowane uszczelniacze półosi.
Zmasakrowane uszczelniacze półosi.
Przy okazji okazało się, że pod tymi uszczelniaczami były stalowe pierścienie dystansowe (samoróbki), gdyż z powodu przebiegu na półosiach wytarły się rowki. Na zdjęciu poniżej widać stary, głębszy rowek w miejscu gdzie fabrycznie znajduje się uszczelniacz oraz mniejszy rowek powstały w nowym miejscu. Pomysł z dystansem nie jest taki zły i w sumie jeśli ktoś to przed nami tak zrobił to dobrze. Ja jednak zauważyłem, że moje nowe uszczelniacze wchodzą dość ciasno na półoś i zdecydowałem się na usunięcie tych pierścieni. Moje uszczelniacze pracują więc w głębszych rowkach. Póki co, po roku, nie mam wycieków, więc pomysł może nie był taki zły.
Kolejnym etapem jest odłączenie przegubu od półosi. Na końcu półosi znajduje się rowek ze stalowym zapięciem (widoczny na półosi w tle). Ściska się go, aby móc włożyć półoś do przegubu i po włożeniu pierścień się rozpręża zaciskając na stałe obydwa elementy. Ale w takim razie jak rozdzielić półoś od przegubu skoro nie ma dostępu do pierścienia? Jeden sposób to nawalanie młotkiem w przegub aż odpadnie. Jednak można w ten sposób zniszczyć półoś czy zniszczyć pierścień. Lepszy jest sposób ‘na rurę’, który wykorzystuje siłę bezwładności i grawitacji. Oto przepis:
Należy znaleźć rurę w którą wejdzie półoś i która będzie dłuższa od półosi o około 10cm. Od spodu rury należy włożyć kawałek drewna, kawałek styropianu lub zwiniętą szmatę. Od góry należy włożyć półoś wraz z przegubem. Pomiędzy dolnym korkiem ze szmaty (styropianu itd.) a końcem półosi musi być około 5cm odstępu. Następnie należy trzymać rurę pionowo i uderzyć nią o twarde (betonowe, kamienne) podłoże. Siła bezwładności będzie ciągnąć za półoś równomiernie z każdej strony i wyrwie półoś z przegubu nie niszcząc pierścienia. Dół rury musi być zakorkowany czymś miękkim, aby nie zniszczyć półosi uderzającej o podłoże. Hartowana stal jest twarda i odporna na ścieranie, ale za to przy mocnym uderzeniu pęka i dlatego musi być zabezpieczona. Czasami wystarczy lekko stuknąć o ziemię a czasami trzeba wejść na drabinę i idealnie pionowo upuścić rurę z wysokości 1,5m. Ja wolę taką metodę od walenia młotkiem na oślep.
Rozdzielanie półosi i przegubu
Rozdzielanie półosi i przegubu
Następnie należy nasmarować nowy przegub poprzez wpychanie smaru przez otwór w półosi do momentu aż wyjdzie on spomiędzy kulek. Ja się zagalopowałem i zapomniałem o tym. Przypomniałem sobie dopiero jak zatrzasnęła się półoś na nowym przegubie. Nie bardzo chciałem znowu stukać rurą o ziemię, więc zmuszony zostałem do głębszej refleksji. Po chwili myślenia złapałem smarownicę i do niej podłączyłem cały szereg rurek. Od grubszej rurki PCV do bardzo cienkiej koszulki termokurczliwej. Taka koszulka ma bardzo cienki ścianki, więc okazało się, że mieści się idealnie w szczeliny przegubu. W ten sposób udało mi się całkowicie go napełnić smarem, aż zaczął się wyciskać wszystkimi otworami (tak ma być). Poniżej moja smarownica:
Potem ta smarownica przydała mi się przy napełnianiu zwrotnicy smarem. Znacznie łatwiej niż wciskanie smaru szpatułką czy kijem.
Na tym etapie kończy się rozbieranie mostu. Cała reszta to odwrotny proces, czyli napełnianie wszystkiego smarem molibdenowym i składanie. W komplecie miałem papierowe uszczelki na poszczególne elementy zwrotnicy, jak również uszczelki piasty: uszczelniające łożyska, które muszą mieć smar litowy, w przeciwieństwie do przegubu, który musi mieć smar molibdenowy. Taki wymóg wynika z tego, że smar litowy jest trochę bardziej gęsty i nie zawiera substancji drastycznie zmniejszających tarcie. Dzięki temu kulki łożysk się toczą, zgodnie ze swoim przeznaczeniem. Gdyby zastosowano smar molibdenowy to kulki łożyska zaczęłyby się ślizgać i nierównomiernie ścierać. Oczywiście wszelkie nakrętki należy dokręcać z głową, czyli albo ‘na oko’ mając na uwadze przeznaczenie dokręcanego elementu, albo najlepiej zgodnie z zaleceniami fabrycznymi.
Poniżej znajduje się tabela z właściwymi wartościami dokręcania śrub:
Rozbieram przedni most
i mam nadzieją, że smar tam dotarł przez smarowanie zwrotnicy,
. Wiadomo, że powleczenie ich jakąś substancją nie zaszkodzi, ale nie zaszkodzi też olanie sprawy. W przegubie jest gęsty smar i filce same w sobie trochę tego smaru przepuszczają. Przy szczelnych simmeringach półosi nie będzie żadnej tragedii ani wycieków, tylko odrobina smaru na kulach. Dopiero jak się robią gluty wielkości piłki do pingponga to oznacza, że filce się starły i za dużo puszczają.
i idąc dalej z czopa piast od środka zrobiło się jajo:( teraz muszę wymienic generalnie wszystko z jednej strony:(
