sprzęgło i pompa olejowa

[rafal187]

Witam.
Robię remont silnika 2LT. Głowica się spawa, blok się weryfikuje pod kątem szczelności wewnętrznej i "prostoty" powierzchni styku z głowicą.
1. Przy okazji weryfikacja sprzęgła. Tarcza się obija kewlarem, docisk i koło zamachowe szlifują nierówności. Łożysko oporowe będzie nowe. Przy sprzęgle zalecacie też wymienić łożysko w wale korbowym. Czy to łożysko jest w skrzyni zaraz za tym deklem za łapą i łożyskiem oporowym sprzęgła?

2. Profilaktycznie chciałbym też zapytać o pompę olejową. Mam cały silnik rozebrany i przy okazji chciałbym też "poprawić przyszłościowo" smarowanie silnika. Czy pompę olejową się jakość regeneruje, wymienia uszczelniacze itp. Jeśli tak chciałbym to zrobić teraz jak jest wszystko rozebrane.

Dzięki za wszystkie cenne uwagi.
Rafał

[Rokfor32]

Primo - zapomnij o sensownym spawaniu żeliwnej głowicy. Napraszasz się o szybką powtórkę roboty, plus i tak kupno zdrowej (lub nowej) głowicy.

Łożysko podporowe w wale - jak nazwa wskazuje - jest w wale. Korbowym. Silnika.

[rafal187]

Używaną głowicę już miałem założoną i po czasie też zonk. Nowa około 6 tys zł - jak dla mnie za dużo.
Może będe pierwszy w PL komu spawana głowica będzie trzymać....
Żyjmy nadzieją

Łożysko znalazłem, jest centralnie zamocowane w środku wału średnicy około 3 cm. Jeden problem z głowy.

Co z pompą oleju, da się jakoś profilaktycznie zabezpieczyć na przyszłość?

[Rokfor32]

Głowice od skośnookich kosztują około 1500 zeta, i są częściowo uzbrojone (mają prowadnice zaworów i komory wirowe). Trudno powiedzieć, na ile jakość różni się od fabrycznej - bo nie widać gołym okiem (głowica wygląda jak powinna, a nie jak efekt nauki rzemiosła w odlewni). Niemniej, zakładałem już takową, i nie robi scen, mimo że auto dodmuchane na półtora bara i ze zmodyfikowana pompą (silnik ma ze 130 kucy i ze 400 Nm), a kierownik but ma ciężki

Generalnie - jest to jednak znacznie lepsza opcja od spawanej. Tyle, że mowa o wersji "2" tego silnika, czyli po '90 roku, czyli rozrząd ze szklankami. Tych starszych głowic Chińczycy nie robią - albo nikt tego nie importuje.

ps. Ja w cuda nie wierzę. Żeliwo spawa się wyjątkowo ujowo, i żadne czary tego nie zmienią. Co oznacza, że to, iż po ostygnięciu spaw nie poleciał ponownie nie przekłada się nijak na to, że wytrzyma chociażby dokręcanie do bloku. Bo tak się zdarza przy spawanych żeliwnych głowicach. Mam w okolicy dwie firmy robiące głowice, i to hurtowo. Kiedyś im zapodałem taki temat, bo mam jedną popękaną głowicę z 2L-TII. Jedni powiedzieli, że nic z tego, nie bawią sie takin shitem, drudzy że "może", ale szanse na sukces są słabe. Czyli że mogą spróbować, ale gwarancja zerowa, a cena x3 w porównaniu do głowic alu.

Co do pompy oleju - pierwsze i od razu sprawdź stan wielowypustu napędzającego rotor. Wyklepuje sie. Jeżeli przycięty - kup nowy, jest dostępny. Jeżeli są rysy w korpusie - to tez nowy (plus druga część rotoru - tam jest pompa trochoidalna, czyli rotor wewnętrzny plus wirujące "luzem" koło. Przy mocnym porysowaniu oba elementy, plus korpus pompy sa do wymiany). Druga strona to blok silnika, z tym sie wiele nie da zrobić - acz tam rysy (jak są) to są o wiele płytsze niż w obudowie pompy (alu). Zwykle starcza blok delikatnie wyrównać, przy nowym rotorze.

[kpeugeot]

podsumowując

wsadź inny silnik - lub szukaj używki w stanie dobrym
Franc ma chyba 2LII - wiec nie da sie przełożyć kolektorów i turbiny od 2L

opcjonalnie pomyśl o wyrzucenia diesla i wrzuceniu benzyny

[Rokfor32]

Kolektor wydechowy pod turbinę do młodszej wersji kosztuje grosze. Więc nie jest to temat, żeby Francowy zaturbić, szczególnie jak ma się pompę z kompensacją (acz starsza pompa, z sekcją 9mm, cudów nie zrobi. Ja przy swapie zapodaje sekcję 11mm, i z półtora raza wyższą krzywką. Wtedy ten dychawiczny silnik wreszcie ożywa ... )

Do całości jaka niezmęczona turbina GT18V lub GT20V - i robi sie sensowny piecyk.

[Saracen]

Drogi Rokforze, a co dla silników EFI byś proponował?

[Rokfor32]

Zależy. Jeżeli manualna skrzynka - to pompa EFI do śmietnika, i zamiast niej zwykła sterowana linką. Robiłem już taki swap, w połączeniu z GT18V sprzęgło (wzmacniane) szło na granicy poslizgu.

W przypadku automatu jest trudniej - chodzi o sprzęgnięcie linki do skrzyni. To wcale nie jest tak łatwo opanować, wbrew pozorom. Więc albo trzeba taki system zrobić porządnie - albo zastosować pompę EFI ale z większą sekcją, i wtedy trzeba oszukać czujnik ciśnienia turbo, bo jak przekroczy jeden bar to komp tnie dawkę. Turbina oczywiście też ze zmienną geometrią.

[Saracen]

W LJ 78 manual, pompa mechaniczna sezonuje się na półce w garażu razem z zapasową elektroniczną. Czy czujnik ciśnienia turbo jest typem potencjometru, czy wyłącznikiem ciśnieniowym? Jeżeli EFI z większą sekcją, to z jaką, jak ta wiedza nie jest chroniona patentem "Rokfor"?
Byłbym za modyfikacją EFI (takie tam obrotomierz itp).

[Rokfor32]

Sekcja 12mm to pompa efi z J9 czy 4runnera 3,0TD.

Czujnik ciśnienia turbo jest elektroniczny, na sygnale napięciowym, 0-5V. Być może starczy tylko rezystor obniżający napięcie - a być może nie, i trzeba by wtedy zapodać inny typ, i innej krzywej sygnał/ciśnienie. (czyli czujnik przygotowany do pracy z wyższą wartością turbo)

Obrotomierz - a co z nim? sygnał jest ten sam, tylko inna wartość zliczeń (przekłamuje o ok. 30%). Kalibruje sie to rezystorkiem na płytce obrotomierza.

[rafal187]

Jeśli to to nie jest tajemnica to jak rozwiązujecie przy turbinie ze zmienną geometrią problem sterowania kierownicami turbiny?

P.S. Blok po weryfikacji już i okazał się prosty i szczelny.
Jeden problem z głowy

[Rokfor32]

Nie jest o jakaś wielka tajemnica - bo trochę tych projektów już krąży, i się w "tajemnicy" utrzymać nie da po prostu.

Temat nie jest trudny, i można go rozwiązać na kilka opcji. W najprostszej kontroluje się po prostu ciśnienie doładowania układem zamieniającym sygnał ciśnienia na sygnał podciśnienia do sterowania gruszką. Nie ma tam żadnej filozofii - odpowiedni zawór kontrolny, sprzęgający nad i podciśnienie, a resztę realizuje dodatnie sprzężenie zwrotne (między wartością ciśnienia doładowania, a kątem kierownic w turbinie). Odpowiednim dławieniem sygnałów zapobiega sie "migotaniu" układu - i działa bardzo ładnie.

Układy bardziej zaawansowane kontrolują też ciśnienie w kolektorze wydechowym - dzięki temu optymalizuje sie prace turbiny w niskim zakresie (jak się przymknie geometrie za bardzo, to zadusi silnik, zanim osiągnie pożądaną wartość doładowania, w przypadku prostego sterowania. Temu w takiej wersji (prostej) rezygnuje sie z doładowania od samego dołu).

Jak się to poprawnie zestroi, to działa na tyle wydajnie, że nie ma żadnej turbodziury. po prostu nawet hamowanie silnikiem wywołuje doładowanie na poziomie pół bara i wyżej , a turbina generuje charakterystyczny gwizd jak silnik klekota na wolnych obrotach

[rafal187]

Jak dla mnie zbyt trudne...

Można zamontować turbine ze zmienną geometrią i przez jakiś czas jeżdzić bez tego "sterowania"?
Mam silnik wyciągnięty i można by przy okazji taka "tuningową" turbinę zamontować a jak się odbije finansowo to wpaść do Ciebie i "ustawić"?

[Rokfor32]

Dłuższa jazda bez sterowania powoduje zabetonowanie układu zmiennej geometrii - jak to nie pracuje, to obrasta nagarem, i zwyczajnie koroduje. Już pół roku takiej eksploatacji powoduje kłopoty z rozruszniem łopatek kierownic.

Acz - co do zasady - to tak. Zablokowanie geometrii w pozycji otwartej (lub częściowo domkniętej, ale tak nie bardziej niż połowa) powoduje, że można silnik używać, bez zadławienia. Turbina działa wtedy identycznie, jak klasyczna, tyle że bez zaworu upustowego.